ВЫДВИЖЕНИЕ НА ПИКНИК

На календаре начало марта, а значит мы, в который раз героически пережив минувшие трескучие морозы, дождались-таки оттепели и уже предвкушаем наступление грядущей весны, а за ней и лета.

Простор — это я о сиденьях и посадке в них: передние имеют стандартный набор ручных регулировок, о том, что ноги можно вытягивать вперед полностью, я и не говорю — это само собой. Рулевая колонка имеет одну регулировку — «верх-низ», хотя не помешала бы и «вперед-назад». Теперь перейдем с передних на задние сиденья, не выходя из автомобиля. Почему? Просто здесь между передними сиденьями пространство абсолютно свободно, ввиду отсутствия на своем привычном месте селектора «автомата» (он расположился за рулевым колесом с левой стороны — удобно, ничего не скажешь). А посадку на задних, точнее на средних (у Ipsum три ряда сидений), теоретически можно было бы сравнить с таковой в авто представительского класса, но вот язык не поворачивается. Потому что сиденья можно было бы сделать и поудобнее, отформовать чуть лучше. На третий ряд я залезать не рискнул, т. к. однажды уже проехал в Ipsum на третьем ряду около 50 км и пообещал себе, что больше ни-ни. В общем, путь туда открыт только детям, да и тех растрясет так, что после турпоездки придется посетить химчистку салона. Понятно, что при разложенной «галерке» багажник отсутствует вообще, но когда третий ряд сложен и упрятан под пол, багажное отделение можно назвать приемлемым. Почему только так? Ввиду общей округлости формы кузова полезная площадь багажника значительно уменьшается, что приводит к некоторым неудобствам при перевозке габаритных вещей. Но ведь можно сложить и средний ряд! Тогда вози хоть полноразмерный холодильник, хоть пару стиральных машин — вариантов масса. А можно из всего этого сотворить и прекрасное место для ночлега, если еще максимально отодвинуть вперед передние сиденья. И комфортная ночевка для двоих обеспечена — проверено на собственном опыте. Что может быть романтичнее, чем созерцание созвездий через два огромных люка с электроприводами в тихую ночь на берегу Байкала.

Осмотр Nissan R’Nessa начнем с багажника, и не потому что рассказывать больше не о чем. Скорее, здесь остальные параметры салона схожи с Ipsum. Но есть одна неприятная деталь, о которой стоит упомянуть — чересчур высокий пол. Если на водительском и переднем пассажирском сиденьях этот недостаток почти не чувствуется, то на заднем диване его ощущаешь в полной мере. Приходится принимать нестандартные положения тела, чтобы «коленями уши не закрывать». Но всегда приходится чем-то жертвовать, ведь под этим самым высоким полом скрывается весьма серьезная полноприводная трансмиссия, о которой поговорим позже.

Но я отвлекся, поговорим о багажнике. Так вот, по сравнению с Toyota он прилично выигрывает по габаритным размерам, а кроме того его полезный объем можно увеличить, подвинув задний диван по рельсам вперед. Трансформация салона предусматривается складыванием заднего ряда сидений (в данном случае, задний — это второй, т.к. третьего ряда нет в принципе), а организация спальных мест просто порадовала: трехспальное ложе явно «обставит» по комфорту Toyota. Ну а кого сейчас удивишь, например, отделкой «под дерево» центральной консоли или электропакетом. Хотя сочетание всех этих опций доступно только в высших комплектациях, но именно такая попала нам на тест. Удивило обилие различных емкостей для мелочи разнообразной формы, подстаканников и подбутыльников(!) (в задних дверях). А как вам разворачивающиеся на 180 градусов передние сиденья? На природе можно в салоне и в картишки перекинуться и просто приятно побеседовать. Интересно, что в движении поворот сидений блокируется, а на стоянке при хотя бы одном повернутом кресле невозможно включить передачу «Drive» — все продумано до мелочей! А вообще, каких-то теплых чувств салон R’nessa не вызывает — все пресно, сухо, но поскольку иногда понятие «прагматичность» имеет место быть, то оставим личные ощущения на втором плане, тем более, что некое подобие уюта, несомненно, присутствует.

А больше всего теплых чувств вызвал салон Honda Odyssey! Посадка в него благодаря широченным дверям, передним и задним, очень удобна. Попадая внутрь, обращаешь внимание на «монументальность» во всех деталях интерьера и невольно вспоминаешь фразу: «Размер имеет значение!».

Рабочее место водителя радует своей оптимальной эргономикой — все под рукой, ничего лишнего. Но не обошлось и без ложки дегтя, а именно отсутствия подлокотников передних сидений — иногда все-таки хочется пристроить левую руку поудобнее. Поражают расcтояния «руль — педали — потолок». Едва ли не рекордное для минивэнов количество свободного пространства вокруг. Приборная панель смотрится немного необычно, ввиду вынесенного в центр большого спидометра и пристроившегося к нему сбоку тахометра, по сравнению с которыми все остальные приборы выглядят маленькими. Зато читается он отменно.

Очень удобное решение — подсветка в дверях. Когда открываешь дверь, то дорожка освещается, и в грязь не наступишь. При открывании машины с радиоключа включается и медленно гаснет освещение. То же самое происходит при закрытии машины. Сонары — отдельная песня. На приборной доске есть схема авто, на ней отдельно прорисованы и зажигаются раздельно открытые двери (в том числе и задняя) и есть обозначения сонаров. На переднем бампере стоит два датчика (по углам), на заднем бампере четыре датчика (по углам и два посередине). Два задних датчика (те что посередине бампера) зажигаются только при включении задней скорости. Остальные работают и при передней, и при задней, но до скорости 20 км/час. Имеется три степени приближения (причем угловые начинают срабатывать от 50 см, а задние от 2 метров). Зуммер и лампочки на схеме машины показывают, где и как далеко препятствие.

Селектор АКП, как и в предыдущих случаях, вынесен на рулевую колонку, и в том, что это — оптимальное решение для таких авто, уже никто не сомневается. Отформованы сидячие места у «Одиссея» лучше, чем в первых двух машинах, причем это касается и «вспомогательного» третьего ряда сидений, хотя «вспомогательным» по сравнению с тойотовским здесь его не назовешь. Это совершенно полноценный диван, даже если колени немного упираются в спинку среднего ряда, все равно сопоставлять его с «лавочкой» на Ipsum как-то язык не поворачивается — габариты-то у конкурентов отличаются.

Трансформация салона ограничена разве что фантазией владельца: можно поехать на природу большой компанией, разложив задний ряд и превратив машину в «семиместку», можно складывать сиденья как по частям, так и все сразу. В этом случае можно и багаж возить в огромном количестве, и комфортный ночлег организовать. Уютно ночевать здесь будет даже человеку, страдающему клаустрофобией — пространство хоть и замкнутое, но свободного места предостаточно.

Что до цветовой гаммы салона, то тут японцы вновь неоригинальны — доминирует серый цвет разных оттенков, кое-где приправленный черным. Скучно. Разбавить общую унылость призваны хромированные ручки дверей и изящные фиксаторы замков. Хоть и отчасти, но у них это получается: мелочь, а приятно!

У всех трех автомобилей на крыше имеются релинги — на тот случай, если что-то в багажное отделение все же не войдет или, например, для креплений под горные лыжи и сноуборд (ведь отдыхать у нас принято не только летом!).

Со статикой все ясно, теперь пора опробовать автомобили в динамике.

Toyota Ipsum эксплуатировалась в нашей семье около двух лет, и чтобы рассказать о ее ходовых качествах, никакого тест-драйва не нужно. За это время сложилась достаточно четкая картина преимуществ и недостатков. Слабый двигатель и хлипкая подвеска — вот те две самых веских причины, по которым большинство нынешних владельцев Ipsum стремятся его продать. Во-первых, 135 «лошадей» двухлитрового 3S-FE на полторы с лишним тонны «сухой» массы — это маловато. А если автомобиль еще и груженый. Сюда бы еще 500 «кубиков» — и никаких проблем! Помню, с какой неохотой машина «брала» затяжные подъемы по дороге в Листвянку, приходилось штурмовать их, предварительно разогнавшись — чтобы трансмиссию лишний раз не надрывать. А вот для передвижения по городу или прямой автомобиль приспособлен великолепно: приемлемая динамика разгона, немножко «туповатые», но все же предсказуемые торможения, режим «OverDrive», включающийся кнопочкой на кочерге АКП — чем не асфальтовый путешественник? А что если покинуть асфальт? Ведь есть у нас и полный привод, и какие-никакие 155 сантиметров дорожного просвета, да и трос имеется — если что, попросим, люди «дернут». Легкое бездорожье Toyota не противопоказано, но только очень легкое: не заметишь, как окажешься «на брюхе»! Тут уже полный привод — не помощник.

А подвесочка-то совсем «легковая», нежная, не отрабатывает должным образом коварные сюрпризы российских направлений. Особенно задняя. Были случаи, когда ее как-то усиливают, дорабатывают, но это уже другая история, мы же рассматриваем стандартную версию. Иногда так на очередную колдобину налетишь, что аж до костей «пробивает»! Пугающими показались поперечные крены кузова в поворотах на скорости за 100. Кстати, о скорости: при 150 едет легко, дальше скорость набирает очень неохотно и начинает немного «плавать». А выше ста пятидесяти с такой нежной подвеской по нашим дорогам и разгоняться-то опасно!

Обзор из-за большой площади остекления отменный, но иногда мешает сильно наклоненная передняя стойка при выезде со второстепенной дороги или при повороте направо.

Где разочаровала Toyota Ipsum, там Nissan R’nessa откровенно порадовал. Вы поняли, что касается это в первую очередь двигателя и подвески. Ниссановский KA24DE объемом 2,4 л. — оптимальная движущая сила для подобного рода автомобилей: почти всегда есть запас мощности для обгона, на затяжной подъем машина «залетает» вообще не напрягаясь, даже если груженая — одним словом, силовой агрегат здесь явно «на своем месте». А ведь есть еще и версии с турбиной.

Теперь что касаемо подвески, посадки и управляемости в целом: сидишь высоко и перестаешь нервно реагировать на небольшие дорожные ямки, бугры и т.д. Кроме того, можно уже достаточно спокойно заскочить на небольшой бордюр для объезда пробки или доехать по проселочной дороге к себе на дачу, но все в пределах умеренного — это не джип! Подвеска очень энергоемкая и «сбитая», плавность хода средненькая, но это расплата за прочность, которой подвеске явно не занимать! Габариты и маневренность как на большой легковушке, но если у водителя есть проблемы с парковкой — сонары предупредят о сближении с препятствием. Руль — легкий и удобный, тормоза — такие же туповатые, как на Ipsum и Odyssey. На трассе стоит уверенно на скорости и в 140 и в 170, но нужно привыкать к полному приводу в поворотах — трудно уловить момент сноса. Однако преимущества по-настоящему оцениваешь при езде зимой, ведь машина-то тяжелая, и 4WD является неоспоримым плюсом в пользу постоянного контроля за автомобилем.

А путешественник Odyssey является «золотой серединой» в этом трио в плане ходовых качеств. Даже двигатель F23A по показателям объема, мощности и крутящего момента «вклинился» между Toyota и Nissan. Открыв капот, трудно не заметить на крышке головки блока хондовского движка надпись VTEC. Посмотрим, что есть этот ВТЭК на деле. Сначала еду на пассажирском кресле, за рулем — владелец: энергичный старт, и стрелка спидометра интенсивно ползет вверх, в салоне слышен ровный, без надрывов, рокот двигателя. Едва я успел перевести взгляд с приборной панели на зеркало заднего вида и обратно, как с удивлением обнаружил, что едем-то мы уже под 150 км/ч! А водитель управляет автомобилем весом больше полутора тонн, держась за руль одной рукой и без особого напряжения. Впечатлило, но надо еще самому попробовать: с машиной особо фамильярничать не стал — плавный разгон до 130-ти, первые ощущения: бесподобная тяга во всем диапазоне оборотов и уверенное поведение на дороге на скоростях за «сотку», руль налит приятной тяжестью, обзор был бы просто отличным, не будь сзади «частокола» подголовников и сильно наклоненных передних стоек. Очень удивила динамика разгона со 120 км/ч: утапливаешь акселератор, и минивэн выстреливает до 150-ти с непринужденной легкостью — дальше не пробовали, страшновато стало. Поперечные крены кузова в поворотах имеются, куда без них, а вот продольной раскачки почти нет — подвеска умеренной жесткости, позволяющая с комфортом переносить дальние поездки даже пассажирам, сидящим на третьем ряду сидений, чего Ipsum позволить не мог. Про вылазки на бездорожье даже говорить не буду — Honda Odyssey не создана для этого. Ей нужны дороги, пусть даже немного разбитые, но все же дороги. А полный привод и на асфальте лишним не будет.

Какой из автомобилей выбрать — это дело каждого, но если один из них все же окажется в вашем гараже, то летом вы уж точно не просидите в душном городе!