"СПОРТСМЕН" "В ВОЗРАСТЕ"

Хондовские моторы "требуют", чтобы их "крутили". При езде на оборотах не менее 4 000 соперников данному, пусть и "пожилому", Integra будет немного. Даже среди автомобилей с литражом раза в полтора больше

На фоне современных "пожирателей автобанов" автомобиль Honda Quint Integra смотрится скромно. Однако для своего времени его ходовые характеристики были вполне на уровне. Более того, они даже превосходили то, чем обладали многие конкуренты. И если быть не очень уж строгими, можно признать, что и сегодня потенциал Honda Quint Integra, пусть и выпущенной в далеком 1986 году, остается достаточно высоким, чтобы привлекать желающих "прохватить с ветерком".

Экстерьер

Honda Integra – это купе без компромиссов. Длинный капот, низкая крыша, строгие линии. В крышку багажника интегрирован элегантный спойлер. Грузить в багажное отделение поклажу несколько неудобно: по традиции тех лет кромка багажника находится высоко над землей.

Угловатый "квадратный" дизайн начала 80-х годов сейчас, конечно, уже устарел. Встроенные в передний бампер указатели поворотов не против этого утверждения, ибо также ведут свою "родословную" из тех же времен.

Как и полагается купе, машина имеет очень широкие двери. Они гостеприимно распахиваются, приглашая внутрь. Что ж, нас не надо долго упрашивать…

Интерьер

Спортивный автомобиль должен иметь спортивный салон "по умолчанию". "Наш" салон начинается с сидений. Для того чтобы усесться, приходится "нырять с головой", зато "нырнув", можно оценить всю прелесть посадки. Несмотря на "возраст" (как машины, так и конструкции), сиденья водителя и переднего пассажира очень удобны (хотя и могут поначалу показаться несколько жесткими) и, как диктует "жанр", расположены довольно низко.

Попасть назад можно в два приема: нога в салон, разворот корпуса, сели в кресло. Устроившись, обнаруживаю, что колени будут подпирать спинку переднего сиденья лишь в том случае, если спереди окажется человек ростом выше среднего. А так - ничего. По ширине запас есть, но для двоих. Кстати, в более современных машинах этого класса сзади места поменьше будет.

Эргономика рабочего места водителя настраивает на быструю езду. Особенно если сиденье и руль отрегулировать соответствующим образом (баранка – почти вертикально, сиденье – вниз). Поехали…

Драйв

Хондовские моторы славятся своим спортивным характером. Для того чтобы полностью оценить всю прелесть этих моторов, необходимо в процессе движения стараться не опускать стрелку тахометра ниже отметки "4 000 об/мин". С этого момента двигатель Honda Integra заметно "оживает", шустро разгоняя машину на любой передаче (даже на пятой).

Первые очки Integra заработала при трогании: до чего же информативная педаль сцепления! Первые метры. Двигатель без провалов реагирует на манипуляции с педалью акселератора. Газ в пол, бросаем сцепление – Integra резко срывается с места. Двигатель моментально раскрутился до 7 200 об/мин и уперся в ограничитель. Вторая передача – разгон продолжается столь же интенсивно. С 4 000 до 5 000 об/мин двигатель крутится шустро, но привычно. После 5 000 об/мин возникает подхват. А после 5 500 об/мин машина буквально "выстреливает"! Да, хондовские моторы "требуют", чтобы их "крутили". При езде на оборотах не менее 4 000 соперников данному Integra будет немного. Даже среди автомобилей с литражом раза в полтора больше.

Если же не хочется черпать адреналин ложками, можно попытаться умерить пыл. Трогаться на Honda Integra нетрудно, благодаря высокому моменту на "низах". "Играть" педалями сцепления и газа не приходится – все просто: чуть-чуть добавил оборотов, отпустил сцепление и поехал. Пятая передача становится рабочей уже при 45-50 км/ч. Правда, в этом случае добиться внятного ускорения при необходимости очень трудно. Даже на четвертой передаче резко прибавить скорость получается только в том случае, когда на тахометре больше 4 000 об/мин. Во всех других случаях приходится подтыкать третью передачу. Зато на ней Integra становится "ракетой".

А что с управляемостью? Под стать мотору настроена и подвеска, много позволяющая машине. Можно практически на любой разумной (и не очень) скорости войти в поворот, совершить резкий маневр без опасения потерять контроль над машиной.

При неспешной езде Integra честно отслеживает заданную траекторию. Гидроусилитель здесь – с внятным реактивным усилием, обратная связь сохраняется во всех режимах. При активном драйве Integra напоминает "породистого" "спортсмена". Подлетаешь к виражу, поворот руля, сброс газа – и Integra послушно "заныривает" внутрь, постепенно и плавно начиная уходить в занос. Легкая коррекция рулем, газ в пол – и машина стабилизируется, уходя на прямую и весело набирая скорость. Правда, эффект "ввинчивания" в поворот происходит с некоторым запаздыванием. После поворота руля машина охотно следует за баранкой, а через некоторое время (доли секунды) вдруг происходит дополнительное "подкручивание" машины внутрь поворота. С ростом скорости гидроусилитель теряет свою былую мощь, зато реактивное усилие на руле возрастает, что заметно облегчает процесс управления машиной.

Информативность привода тормозов достаточно хорошая. Хоть перемещения педали и велики, рассчитывать тормозной путь можно с высокой точностью. А эффективность торможения просто отличная. При этом автомобиль прекрасно сохраняет курсовую устойчивость.

Сравнение с "однокашниками"

Увы, автомобили этого класса пока еще не завоевали большого количество почитателей, хотя нравятся они многим. Этот сегмент рынка у нас представлен слабо. Особенно если речь о машинах "в возрасте". Помимо Honda Integra ($1 560)*, других подобных автомобилей этих лет выпуска на нашем рынке практически не встречается.

* Указана средняя цена предложения по данным блока бесплатных частных объявлений газеты "Колёса" на момент публикации статьи