Серьезная схватка в легком весе Сравнительный тест трех паркетников Ford Escape — Renault Koleos —

Серьезная схватка в легком весе

Сравнительный тест трех паркетников Ford Escape — Renault Koleos — Honda CR-V

2.3 (145 л.с.) 4AT, цена 1 180 000 руб.

Renault Koleos

2.5 (171 л.с.) CVT, цена 1 229 000 руб.

Honda CR-V

2.4 (166 л.с.) 5AT, цена 1 309 800 руб.

Все цены указаны на момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Высокая популярность кроссоверов свидетельствует о том, что покупатели по достоинству оценили удачный компромисс между легковыми и внедорожными качествами, который предлагают автомобили такого класса. А самый ходовой товар в сегменте — компактные паркетники, конкуренция среди которых особенно остра. Так что и «битва в пути» на сей раз оказалась непростой

Сегодняшние соперники — Ford Escape, Renault Koleos и Honda CR-V – настолько близки по своим ключевым параметрам, что определить победителя оказалось возможным только «по очкам» — как в ином боксерском поединке. Разве что в состязаниях участвовали не двое, а, как у нас принято в этой рубрике, трое. Ну а доскональная оценка всех свойств и тщательный подсчет баллов, выставляемых подопытным, в любом случае уже предусмотрен программой данного теста.

На этот раз нам не пришлось ломать голову над внедорожной частью испытаний, придумывая, где бы засадить машины. Ответ на вопрос подкинула сама жизнь, когда мы поехали на тестируемых автомобилях в один из живописных подмосковных карьеров для фотосессии. Первым делом фотограф предложил «красиво выстроить машины на чистом песочке». Чего-чего, а песочка в карьере хоть отбавляй, так что подходящее место нашлось быстро: насыпь непривычно светлого кварцевого песка манила каким-то нездешним «пустынным» антуражем. «Да что мы, по песку никогда не ездили, что ли? Айда!» — легкомысленно подумал я и решительно повернул руль в сторону импровизированного бархана. А ведь стоило, стоило заранее стравить давление в шинах.

Однако отвлечемся на время от перипетий нашей погони за эффектными кадрами и повнимательнее присмотримся к испытуемым.

Вечно молодой

Тот Ford Escape, что продается ныне у официальных дилеров, был представлен на российском рынке год назад на Московском автосалоне. Впрочем, это отнюдь не новая модель, а продукт рестайлинга старого знакомого Ford Escape/Maverick, появившегося на свет в 2000 году. На многих рынках, включая российский, он имел также двойника в лице Mazda Tribute. После того, как был прекращен выпуск автомобиля в Штатах и Японии, его производство сохранилось на тайваньском заводе концерна Ford. А в прошлом году ему сделали фейслифтинг, изменив дизайн передней части и светотехники.

С обновленным лицом Escape стал здорово похож на Subaru Forester последнего поколения (или, наоборот, Forester похож на Escape). Издалека немудрено и спутать. Утрату фирменной аутентичности, пожалуй, следует считать недостатком. С другой стороны, новый экстерьер стал более современным и совершенно не напоминает о первоначальной внешности модели, что с учетом ее почтенного возраста скорее плюс.

А вот результат осовременивания интерьера едва ли можно признать удачным. Простенькие, но от этого не менее удобные элементы управления климатом и аудиосистемой уступили место на центральной консоли новомодным дисплеям с красивой голубой подсветкой. Ночью эта иллюминация и впрямь выглядит неплохо, но днем экранчики отчаянно бликуют, и разглядеть, что на них отображается, решительно невозможно. Подсветка приборной панели тоже голубого цвета. Днем она заметно снижает контрастность оцифровки, что вкупе с широкими светлыми ободками шкал весьма негативно сказывается на удобстве считывания показаний приборов.

В остальном к эргономике особых претензий нет. Достаточно удобно усесться можно и спереди, и сзади. Правда, в отличие от конкурентов задние сиденья лишены каких бы то ни было регулировок. Кожа на креслах неплохая по качеству, но в целом отделка интерьера находится на вполне типичном для американских автомобилей начала века не слишком высоком уровне.

Хуже всего дела с обивкой обстоят в багажнике: пол прикрывает неровно уложенный коврик из дешевого ворсистого материала. Скорее всего это последствия рестайлинга. В ходе модернизации запаска переехала из-под днища внутрь грузового отсека, это положительно сказалось на угле съезда и удобстве замены колеса. Вот только облицовку багажника при этом выполнили по остаточному принципу. Зато запаска полноразмерная, что в наших условиях несомненный плюс, ради которого можно с чистой совестью пожертвовать «красотой» в багажнике.

Ford Escape

Силовой агрегат размещен спереди поперечно. В переднем и заднем мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Между передними и задними колесами момент распределяет многодисковая фрикционная муфта (М), диски которой находятся в масляной ванне. Нагнетание давления в муфте обеспечивается электромеханическим насосом.

При прямолинейном равномерном движении по сухой дороге большая часть тяги передается на передние колеса. В случае проскальзывания одного из них, муфта начинает перераспределять больше тяги на задний мост. Водитель имеет возможность непосредственного влияния на распределение крутящего момента в трансмиссии — на центральной панели размещена кнопка Lock .

Из трех собранных в настоящем тесте машин у Escape наибольший дорожный просвет — 200 мм. Правда, совокупная геометрия все же не на высоте — например, рычаги задней подвески скрадывают много «околоколесного» пространства. И еще один нюанс. Escape не оснащен системой динамического контроля курсовой устойчивости, поэтому водителю при движении по бездорожью, пусть даже и легкому, следует соблюдать осторожность. Ведь если машина «сядет», то повысить ее проходимость будет нечем, кроме блокировки муфты.

Имитации блокировок межколесных дифференциалов работой тормозных механизмов не предусмотрено, и, если одно из колес начнет сильно «забегать», то есть его угловая скорость будет значительно выше, чем у колеса той же оси, выправить положение будет чрезвычайно сложно.

Спрятали гордость

Renault Koleos – новичок среди паркетной братии. Французы вообще лишь недавно снизошли до автомобилей для бездорожья, пусть и паркетных. А ведь прежде они начисто игнорировали этот сектор. Теперь вот пытаются догонять с помощью азиатских партнеров. Да-да! Koleos ведь только «фамилию» носит французскую — Renault, а на самом деле производится в Корее на заводе Samsung. При этом платформа у него общая с Nissan X-Trail и Qashqai. Вот тебе и пресловутая галльская гордость.

Впрочем, облик у Koleos скорее французский. По крайней мере он вполне укладывается в русло фамильного дизайна автомобилей Renault последних лет. Вот только выглядит Koleos для легкого паркетника уж больно непривычно. Стройный силуэт со скошенной, как у хэтчбеков и спортуниверсалов, задней дверью, динамичный абрис бокового остекления, «накачанные» арки колес. Эх, ему бы еще красивую светотехнику взамен бесформенных фар и вычурных задних фонарей, которыми наградили Koleos создатели. Вот тогда действительно сложился бы цельный интересный образ. А так самое тактичное определение, что приходит на ум: по-французски экстравагантный.

Дизайн интерьера Renault, напротив, весьма неплох и в жизни выглядит даже лучше, чем на фотографиях. Придраться можно лишь к откровенно дешевому серебристому пластику, использованному тут и там в качестве декора. Прочие материалы отличаются хорошим качеством, а сборка — аккуратностью.

Радует Koleos и своей заботой об обитателях салона: в нем самый большой по объему бардачок, на спинках передних сидений есть откидные столики, в полу — тайнички, на средних стойках — дефлекторы вентиляции, за подлокотником заднего дивана скрывается лючок для длинномеров, повсюду – подстаканники и отсеки для мелочовки, а спинки задних сидений можно сложить прямо из багажника. К тому же они имеют регулировку по наклону. В общем, чувствуется продуманность.

Но без ложки дегтя обойтись было никак нельзя. Вот зачем, спрашивается, дверь багажника было делать с горизонтальным делением на подъемную часть и откидной борт? В чем сила? Предположим, это задумано в целях размещения негабаритной поклажи. Часто ли возникает необходимость в перевозке подобного груза? Хорошо, если одиндва раза в год, и то не факт. А вот лазить в багажник приходится едва ли не каждый день, и, как водится, выуживать поклажу из глубины грузового отделения при откинутом бортике совершенно неудобно.

Чуть не забыл: а каково же водителю? В целом неплохо. Довольно удобное сиденье, может быть, излишне мягковато, хотя и не настолько, чтобы уже напоминать старое просиженное кресло. При путешествиях на большие расстояния спина водителя, конечно, будет уставать, но для повседневных разъездов такие «седла» в самый раз. Приборы просты, но предельно информативны. К удобству посадки особых претензий нет: руль настраивается по углу и вылету, в спинке есть регулировка поясничного подпора. В общем, все без изысков, но на достойном современном уровне.

В противоположность Renault Honda является одним из патриархов на рынке кроссоверов. Нынешнее поколение CR-V уже третье по счету, а первое появилось в 1996 году. Так что опыт в разработке и производстве подобных машин у японской фирмы накопился немалый. Обусловлено это тем самым опытом или нет, но нынешняя модель, увы, лишилась некоторых фамильных «сиарвишных» изюминок. Исчез, к примеру, складной столик, прятавшийся в подполе багажника, а между передними сиденьями вместо откидной полочки, освобождавшей свободный проход назад, теперь появился стационарный напольный бокс.

Renault Koleos

Силовой агрегат размещен спереди поперечно. Между передними и задними колесами момент распределяет многодисковая фрикционная муфта (М), диски которой работают «всухую».

При прямолинейном равномерном движении весь крутящий момент передается на передние колеса, а в случае проскальзывания одного из них муфта начинает подключать задний мост. Поскольку муфта работает всухую, ее реакция несколько замедлена, что водитель обязательно должен иметь в виду. Кроме того, после длительного буксования может наступить перегрев, и тогда на некоторое время фрикционы отключатся и автомобиль становится переднеприводным.

Впрочем, Koleos имеет свои преимущества по отношению к конкурентам, представленным в настоящем тесте. Режим Lock On Off, кнопка активации которого размещена на центральной панели рядом с кнопкой запуска двигателя, позволит полностью блокировать муфту. Напомним, что у многих кроссоверов режим Lock подразумевает лишь фиксированное распределение тяги между мостами. У Koleos же эта программа предполагает наличие жесткой связи между мостами, когда тяга не распределяется. При скорости свыше 40 км/ч блокировка муфты автоматически отключается. Повысить свойства машины на бездорожье можно и отключением системы динамического контроля курсовой устойчивости — слева от рулевой колонки размещена кнопка ESP OFF. В отличие от CR-V и Escape водитель может улучшить поведение машины вне асфальта и с помощью автоматической коробки передач. Если одно из колес буксует, можно посоветовать начать движение со второй передачи.

Совсем легковой

По сравнению со своими предшественницами Honda CR-V стала более легковой на вид отчасти из-за того, что открывающуюся вбок заднюю дверь с привешенной к ней запаской сменила подъемная, с большим наклоном стекла. Но все же главное в новом облике CR-V — это совершенно другие пропорции. Машина выглядит более приземисто и динамично на фоне первых поколений. Кстати, это не обман зрения: CR-V действительно стала ниже, а заодно и чуть короче.

Зато интерьер вышел более солидным по стилю, а в отделке применили материалы покачественнее. Продолжились и дизайнерско-эргономические эксперименты: «замаскированную» на центральной консоли рукоятку ручника сменил напольный рычаг а-ля авиационный сектор газа, а селектор трансмиссии теперь нашел пристанище на выступе передней панели. Интересно выглядят «шатунообразные» внутренние ручки дверей. Ну а фирменными фишками CR-V теперь можно считать пол без выступающего в районе задних сидений тоннеля и «двухэтажный» багажник.

Последний заслуживает отдельного описания. Его «двухэтажность» обеспечивается наличием полки, которая опирается на выступы в боковинах и делит грузовой отсек по высоте примерно пополам. Для удобства доступа к «первому этажу» задняя половинка полки откидывается вперед, так что даже при практически полностью забитом поклажей багажнике добыть из его недр отдельные вещи не составит труда. При перевозке крупногабаритных предметов полка просто снимается со своих опор и укладывается на пол грузового отсека, полностью повторяя его контуры. Шторка, прикрывающая багаж, тоже не так проста. Помимо скатывающейся тыльной части, она имеет три отдельных сегмента спереди, крепящихся каждый к своей доле спинки заднего сиденья. Это помогает полностью прикрывать содержимое отсека независимо от индивидуального угла наклона частей заднего сиденья.

О водителе создатели CR-V тоже позаботились: неплохие диапазоны регулировок сиденья вкупе с настройкой рулевой колонки в двух плоскостях дают возможность подобрать правильную посадку. Здесь удобно устроятся и те, кто предпочитает высокую джиперскую посадку, и те, кто любит опустить сиденье пониже. Приборы тоже в целом удачные. Пара крупных аналоговых кругляшей с аккуратными рисками и хорошо читаемой оцифровкой — вне критики. А вот полоски указателей уровня топлива и температуры мелковаты. Основная же претензия к яркости цифровых дисплеев — одного на приборной панели и двух на центральной консоли. Она у экранчиков и так невелика, а при включении фар или габаритов автоматически уменьшается до «ночного» уровня. Так что при дневном свете их показания становятся практически нечитаемыми.

Honda CR-V

Силовой агрегат размещен спереди поперечно. В переднем и заднем мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Между передними и задними колесами момент распределяет многодисковая фрикционная муфта (М), диски которой находятся в масляной ванне. Набор давления обеспечивают два механических насоса, размещенные в корпусе узла.

При прямолинейном равномерном движении по ровной сухой дороге большая часть тяги передается на передние колеса. Если одно из них начнет проскальзывать, то сначала сработает система имитации блокировки межколесного дифференциала: тормозные колодки начнет поджимать тормозной диск «забегающего» колеса. Чуть позже и муфта станет передавать больше крутящего момента на задний мост. Муфта автоматически может заблокироваться на короткий промежуток времени.

У CR-V наименьший клиренс (185 мм) из машин, собранных в настоящем тесте, но совокупная геометрия лучше, чем у Escape, да и углы въезда и съезда относительно большие. Поскольку CR-V оснащается системой динамического контроля курсовой устойчивости, водитель может, отключив ее (кнопка VSA OFF размещена на центральной панели слева от рулевой колонки), повысить свойства машины на бездорожье. А вот принудительная блокировка многодисковой фрикционной муфты не предусмотрена. Кроме того, гидромеханический автомат у Honda не имеет «зимнего» режима – он позволил бы уменьшить тягу на ведущих колесах и повысить вероятность преодоления ситуации, когда одно из колес буксует.

Несбывшиеся прогнозы

В отношении внедорожных качеств Honda CR-V с ее системой полного привода, автоматически подключающей заднюю ось лишь при пробуксовке передних колес, особых иллюзий мы не испытывали. Да и геометрия у CR-V совсем неважная. Больше всего надежд в плане офф-роуда мы возлагали на Renault Koleos. Связаны они были с репутацией Nissan X-Trail как достаточно хорошего паркетного «проходимца», ведь полный привод у Koleos точно такой же. Плюс неплохие геометрические параметры. Насчет Ford Escape особой ясности не было. С одной стороны, задняя ось у него хоть и подключается автоматически, но можно заблокировать межосевую муфту кнопкой на передней панели. Хороши углы проходимости. Да и дорожный просвет был бы лучшим в тройке, если бы не низко висящий в пределах колесной базы глушитель. С другой, никаких электронных систем вроде имитации межколесных блокировок здесь нет.

Оказалось, что Ford чувствует себя на бездорожье увереннее своих соперников. С принудительной заблокированной муфтой полного привода он даже при трогании с места не пытался закопаться в песке, а в движении и подавно. Renault Koleos на старте слегка зарывался, на ходу иногда начинал пробуксовывать и терял скорость, но всегда справлялся самостоятельно. До тех пор, пока не перегревалась муфта полного привода. Тем не менее Koleos ни разу не «угнездился» окончательно и бесповоротно, а после остывания трансмиссионного девайса как ни в чем не бывало возобновлял движение. Honda проявила ожидавшуюся склонность к закапыванию передней оси, поэтому на ней мы проявляли особую осторожность. Так что по иронии судьбы именно она ни разу не потеряла способность к самостоятельному передвижению. А засадили мы самый отчаянный — Ford Escape.

Внеплановые раскопки

Вышло так: в процессе маневров на куче песка, превращенной в «съемочную площадку», я сосредоточенно следил за выразительными жестами фотографа, который показывал, как именно надо поставить машину. В итоге вовремя не заметил, как пересек роковую черту, попав правыми колесами на склон. И хотя угол был невелик, его оказалось вполне достаточно, чтобы Escape не смог самостоятельно взобраться обратно — уж больно сыпучим оказался красивый белый песочек.

Запоздалое снижение давления в шинах не помогло, а первые же попытки «подкопать» показали, что машина лишь начинает еще глубже уходить в песок. Что ж, попробуем выдернуть терпящий бедствие Escape на галстуке. К этому моменту Koleos уже был временно обездвижен из-за перегревшейся муфты. Решаем дернуть при помощи Honda. Правда, она и сама-то с трудом передвигалась по сыпучей поверхности. Так что, увы, результат буксирных манипуляций оказался нулевым.

Оставалось два варианта: искать грузовик или трактор либо попробовать спуститься ниже по склону на ровную, пусть и песчаную, поверхность, а затем использовать ее в качестве стартовой площадки для разгона в расчете на то, что удастся набрать достаточную скорость и проскочить коварный подъем ходом.

Ясное дело, мы предпочли выбираться своими силами. Вот только предыдущие попытки привели к тому, что автомобиль прочно сел на брюхо. Делать нечего — шанцевый инструмент нам в руки! Получасовые «археологические раскопки» в конце концов привели к желаемому результату: Ford был освобожден из песчаного плена и благополучно съехал вниз. Дело оставалось за малым — преодолеть подъем. С этой задачей машина блестяще справилась с первой же попытки. Зачет!

Сильные стороны

Что же в итоге лучше? Этот вопрос мы, пожалуй, оставим на суд читателей. Оговоримся только, что сегодня в нашей битве сошлись вроде бы такие непохожие внешне автомобили, но при этом с практически одинаковым набором потребительских качеств. Об этом говорят и почти идентичные сводные диаграммы свойств, и достаточно небольшой разброс в оценке машин по балльной системе. Есть еще вопрос цены. Но и здесь разница получается не ахти какая большая. Так что остаются только личные пристрастия!