Обзор нового поколения Honda Civic 5D. Омоложение

Совсем, казалось бы, недавно Honda представила революционное восьмое поколение пятидверного Сивика. Общественность удивлялась и обсуждала новинку — та произвела поистине неизгладимое впечатление. Сегодня мы знакомимся с девятым поколением. Даже беглого взгляда на машину достаточно, чтобы понять — в 2006-м Honda сделала хороший задел на будущее, а новая модель всего лишь улучшает и дополняет качества и базу старой.

Хочется сразу оговориться, в России продажи нового 5D начнутся не ранее апреля следующего года, и цены пока не определены. Ну, а для самого первого знакомства с автомобилем мы отправились в Испанию. В окрестностях курортной Малаги на идеальных и полупустых в межсезонье хайвэях да на замысловатых горных серпантинах мы протестировали новинку.

Японцы говорят, что разрабатывали новый Civic четыре последних года, учитывая пожелания европейских покупателей. Они добавляют, что практически все детали в этом автомобиле если не новые, то уж точно модифицированные, с целью улучшения. Но даже при поверхностном взгляде можно заметить, что машина заметно напоминает предшественника. Так и есть — платформа осталась прежней. Этого никто и не скрывает. Правда, сообщается, что кузов стал жестче, а благодаря новому дизайну удалось достичь меньшего показателя лобового сопротивления (этот параметр у интересующей нас 1,8-литровой версии снизился на 10,8%).

Принципиальных изменений не обнаруживается и в конструкции с техникой. Однако многое оптимизировано. Например, обе подвески подверглись перенастройке с целью улучшения ездового комфорта. Особое внимание было уделено задней, полузависимой подвеске. Существенно возросла жесткость торсионной балки. Обычные резиновые соединения в конструкции заднего стабилизатора поперечной устойчивости теперь наполнены жидкостью. Конечно, на комфорт это повлияет положительно, но. Во сколько встанет замена хитрых резинок впоследствии? Особенно, учитывая «премиальные» ценники на обслуживание современных автомобилей Honda.

Да и моторы кардинальных изменений не претерпели. В Европе машина будет доступна с двумя бензиновыми и одним дизельным агрегатом. Входной билет в клуб владельцев Civic — движок объемом 1,4 литра мощностью 100 л.с. (знакомый по Jazz, в России его предлагать не будут). Второй мотор нам хорошо известен — тот же самый 1,8-литровый агрегат, что и раньше. Правда, теперь он стал мощнее на 2 л.с. — суммарная мощность 142 лошадки.

Ну, а на сладкое для европейского пользователя — мощный и забористый (в плане крутящего момента) дизельный турбо-мотор объемом 2,2 литра i-DTEC. Он выдает на-гора 150 л.с. и 350 Нм! С ним Civic 5D можно смело причислять к полку разогретых хэтчбэков — до сотни он, например, разгоняется за 8,5 секунды и набирает 217 км/ч (что, впрочем, всего на 2 км/ч лучше, чем у 1,8-литрового собрата). Коробки передач — как и раньше. Это 6-ступенчатая «механика» и 5-диапазонный «автомат».

Конечно, японцы не могли не поработать над эффективностью силовых агрегатов и КПП. Ряд технических решений направлен на повышение эффективности работы всех систем, снижении потерь на трение. Например, бензиновый мотор 1,8 л получил новое покрытие поршней, многоступенчатое управление генератором. Впускные каналы в головках блока расположены тангенциально для улучшения сжигания смеси. Применены двухэлектродные свечи зажигания с длинной резьбой (как они, интересно, отреагируют на наш бензин?). Установлены облегченные распредвалы и радиатор. В результате линейка новых автомобилей, конечно же, стала немного экономичнее и чище. Так, дизельная версия может экономить до 20% топлива, а бензиновые — до 10%.

При этом, конечно же, не обошлось без систем помощи при экономии топлива. Например, Idle Stop (с механикой она глушит мотор при нажатии педали сцепления и повторно заводит при нажатии). А вот Eco Assist притупляет реакции на нажатие акселератора и с помощью подсказок учит водителя педалировать плавнее и аккуратнее. Из других электронных новшеств можно отметить активный круиз-контроль, систему помощи при старте в гору, автоматически включаемый дальний свет фар.

Первой в моей распоряжении оказывается версия с мотором 1,8 литра и механической коробкой передач. Что ж, оценим новичка вживую! Внешне Civic производит хорошее впечатление. Дизайн выглядит свежо и актуально, хоть в пропорциях и оконных абрисах угадывается прошлое поколение. Зато поверхности и их сопряжения иные. Оригинально решена передняя часть. От былой люстры не осталось и следа. Налицо хищные фары, диодный ходовой свет в виде красивых полосок. Часть передка — в эффектном черном пластике.

Боковины слегка волнистые в зоне арок. Последние, как и раньше, практично обрамлены пластиком. Арки большие, и 18-дюймовые диски смотрятся в них как прожиточный минимум.

Сильные метаморфозы постигли пятую дверь, а вместе с ней и всю заднюю часть автомобиля. Пользователи неоднократно жаловались на плохой задний обзор, продиктованный высокой планкой между двумя стеклами крышки багажника. Теперь ее немного опустили и сделали тоньше. Это реально помогло, обзор улучшился если не на порядок, то довольно-таки ощутимо. Да и сама фара стала «круче», чем раньше. Она с диодными фонарями, нарочито выпуклая, трехмерная такая. Придает автомобилю сзади стопроцентную узнаваемость, в хондовском стиле.

В общем, новый дизайн понравился. Получилось современно и свежо. Справедливости ради замечу, что основа в лице предшественника и по сей день смотрится актуально. Что касается качества, то подгонка всех деталей на высоте. На машинах — английские номера. Видимо, прибыли на тест прямиком с завода в Суиндоне.

А что салон? Сами создатели машины признают, что предыдущий 5d, несмотря весь «космос», было довольно таки погремушечным, и ощущения качества не рождал. Особенно на фоне маститых европейских конкурентов. Так вот, архитектура осталась прежней. Деление на две зоны, информационную и управленческую, с тахометром прямо перед глазами и все тем же цифровым спидометром. Это удобно и уже привычно, эргономика вопросов не вызывает, все под рукой.

Материалы отделки стали лучше. Вся передняя панель — из отличного упругого пластика. Симпатичные дверные обивки имеют сверху мягкую, приятную поверхность. Текстура интересная, что-то вроде симбиоза кожи и блестящей синтетической ткани. Молодцы хондовцы, постарались. Подгонка деталей также не вызывает вопросов. В центре консоли у европейской машины цветной тач-скрин дисплей. Внизу монохромный блок управления раздельным климат-контролем.

Есть и еще один информационный дисплей, там же, где и был раньше, под козырьком. Если включена музыка или центральный экран как-то используется в тот момент, когда работает система навигации, то ее указания дублируются на верхний дисплей. Это удобно. Правда, говорят, что у нас этот самый цветной монитор если и будет, то далеко не на всех версиях. А судьба дорогой навигации и вовсе под вопросом. Вместо дисплея предложат обычный блок управления мультимедиа-системой. Кстати, машина с мультимедией дружна, поддерживает USB и видео- входы, они обнаруживаются в подлокотнике.

Кресла по-хондовски хороши. Обхватывают тело, обеспечивая хорошую поддержку по всем направлениям. Несмотря на то, что колесная база новинки уменьшилась (создатели объяснили это необходимостью увеличить свесы в угоду пассивной безопасности про сохранении длины машины), особого сокращения внутреннего пространства я не заметил. Сзади все так же просторно.

Вообще, с практических позиций хэтчбэк силен. Переднее расположение топливного бака развязало планировщикам салона руки. Пол на втором ряду практически ровный. Багажник гигантский — 477 л в стандарте (для Европы, без полноразмерной запаски) и 1378 л в сложенном. При этом задние сидения, как и у Jazz, можно задрать подушками вверх.

Удобную посадку я нахожу сразу. Видно, что японцы делали машину не для себя, а для европейцев (в Стране Восходящего Солнца Civic 5D, как известно, в гражданской версии не продается, предложен лишь Type R), и позаботились о достаточности регулировок. В руки ложится новый пухлый многофункциональный руль. Удобный и приятный, нравится сразу.

Машина оборудована чип-ключом, заводится с кнопки. Двигатель оживает неслышно и работает тихо. Над шумоизоляцией японцы вообще потрудились очень неплохо. Былой погремушечности не чувствуется. Причем это касается как движения в плотном городском трафике, когда шум улицы попросту исчезает при поднятых стеклах, так и на хорошей скорости. Тут, правда, стоит учитывать и качество европейского асфальта. Посмотрим, как они будет на наших дорогах.

Подвеска и впрямь стала мягче. Лучше фильтрует мелкие и средние неровности. Но ход подвесок по ощущениям остался на прежнем уровне. Если дорога изобилует ухабами, то потряхивает седоков достаточно ощутимо. Но, тем не менее, можно констатировать, что в общем и целом уровень комфортабельности объективно повысился по сравнению с предшественником.

Пострадала ли от этого управляемость? По моим ощущениям — нет. К тому же разработчики перекалибровали электроусилитель, акцентировав внимание на обратной связи. Мне ее на рафинированных испанских дорогах хватало всегда. Да и рулится машина острее, так как передаточное отношение механизма было изменено. Пресловутый хондовский азарт в управлении сохранился. Сивик все так же любит быструю езду и незаметно подстегивает сидящего за рулем ехать быстрее и агрессивнее проходить повороты.

А вот полюбит ли не очень уж длинноходная подвеска характерные для России остроконечные ямы — вопрос открытый. Во время теста был участок горной дороги плохого для Испании качества, но вполне сносного по отечественным меркам. Там Сивик проявил себя достойно, никакой раскачки и постоянный контроль чувствовались хорошо. Но, повторюсь, это была далеко не самая плохая дорога, и остроконечных ям там не было в принципе.

Чуть позже мне удалось опробовать в деле наверняка потенциально самую перспективную версию для нашего рынка — с 5-ступенчатым «автоматом». По управляемости — полный паритет с «механикой». Но динамика хуже. Это обусловлено в первую очередь тем, что передаточные числа АКПП более растянутые, так как передач меньше. Тут традиционно есть подрулевые лепестки для тех, кто любит поиграть в «гонщика». Вообще, динамики новому Сивику, равно как и его предшественнику, впритык. А когда хочется ехать и валить на все деньги, ее попросту не хватает. Все-таки, маловато моторов предложила Хонда для своего бестселлера. Особенно в формате российского рынка. В Европе хотя бы есть мощный дизель.

Что касается тормозной системы, то и здесь не обошлось без улучшений. Однако полностью проверить работоспособность системы не удалось, в контексте данного теста можно сказать лишь о том, что они хорошо справляются с гражданскими задачами, как по чувствительности, так и по эффективности.

В целом и по мелочам новый Civic понравился. Несмотря на то, что кардинального рывка не произошло, перед нами качественный, эффектный, самобытный и весьма практичный пятедверный хэтч хорошего европейского уровня. Общий ежегодный объем продаж этого автомобиля Хонда планирует на отметке в 100 000 экземпляров. Сколько из них придется на Россию — полная неопределенность и большой вопрос. Причем вопрос цены — в немалой степени.

Top Gear. Honda Civic 8-е поколение. Русский перевод.