Обзор нового Honda Civic 4D от Drom.ru. Турецко-подданный

Вряд ли создатели первого Сивика, который поступил в продажу в Японии почти сорок лет назад, в далеком 1973-м, могли предполагать, что когда-нибудь девятое поколение этого автомобиля машину будут собирать в солнечной Турции.

Тем не менее, сегодня это нормальное положение вещей. У производителя есть на то резон, ведь машины, которые производятся в Турции, будут продаваться исключительно в некоторых европейских странах, таких как Эстония, Финляндия, Венгрия, Литва, Польша, Румыния, Россия и Украина. Ну, и Турция, конечно.

Как и в случае с хэтчбеком, новое поколение является эволюционным развитием предыдущей серии. Причем, как показалось, более презентабельный и любопытный с точки зрения дизайна хэтч эволюционировал сильнее, чем скромный седан. Но и у того найдутся в рукаве кое-какие козыри.

Внешне седан стал легче, воздушнее. Линии плавно струятся от носа к корме. Передняя оптика и решетка радиатора выполнены в современном корпоративном ключе, а задняя часть напрочь лишена оригинальности — она напоминает сразу несколько образчиков японского седаностроения разных лет выпуска. Корма решена на американский манер, что не удивительно — у этого Сивика заокеанские корни. В целом, новый седан симпатичнее предшественника.

Начать разговор о технических изменениях стоит с того, что новинка не увеличилась, как это часто бывает при смене поколений, а, наоборот, ужалась. Кузов стал легче примерно на 7 процентов, при этом приобрел в жесткости все 10. Произошло это за счет новых расчетов по конструкции, а также благодаря применению высокопрочных сталей, доля которых составляет 55 процентов.

Колесная база потеряла 3 см, машина стала ниже на 5 см, а вот общая габаритная длина потеряла 5 мм. Автомобиль прибавил лишь в ширине — плюс те же 5 мм. Похожую картину мы, кстати, наблюдали и с хэтчбэком. Тем не менее, японцы умудрились так перекомпоновать салон, что пространство для плеч увеличилось на 75 мм, а для ступней заднего пассажира на 15 мм. В целом салон удлинили на 1 см.

Что ж, самое время проверить эти заявления. Мне достался белый Civic в средней комплектации Lifestyle и поездка по маршруту Белек — Сиде и обратно. Многим, уверен, знакомы названия этих городов. Да, чуть не забыл, стоит «мой» автомобиль в России 829 000 рублей.

Открываю дверь удобной (и, что интересно, псевдохромированной) ручкой под естественный хват. Салон встречает серым велюровым спокойствием. Обстановка и материалы, прямо скажем, не совсем обычные. Привычная двухъярусная архитектура предшественника обрела более рубленые и монолитные формы и немного иначе теперь воспринимается. Повсюду жесткий пластик, но к качеству подгонки деталей и сборке придраться сложно. Пластик твердый, но выглядит именно как хороший твердый пластик, а не как какая-нибудь дешевка.

Кресла обиты необычным подобием велюра, такой же есть и на дверных панелях. Сидишь, словно не в машине, а будто бы в маленькой комнате с мягкой мебелью и причудливой фурнитурой. Вполне уютно, и обзорность неплохая. Тому есть объяснение — японцы сделали тоньше «рогатку» передних стоек. Действительно, стало лучше.

А вот простора особо не прибавилось. Хорошо, что регулировки водительского кресла достаточно широкие, да и руль двигается в необходимых пределах. Поэтому сижу удобно, места хватает. А вот если пересесть назад, давит крыша, а ноги упираются в спинку сидения. Из плюсов тут — плоский пол.

Что касается подвески, то принципиальная схема метаморфоз не претерпела. Спереди все тот же МакФерсон, а сзади многорычажка, в отличие от хэтча, который с балкой. Создатели автомобиля поработали над комфортом и энергоемкостью подвески. В частности, перекалибровали настройки пружин и амортизаторов спереди и сзади. У последних еще и снижено трение при сжатии. Также ход подвески увеличен.

Для того чтобы машина несильно кренилась при изменившихся настройках, прутки стабилизаторов поперечной устойчивость сделали чуть толще (спереди диаметр 17 мм, сзади — 11 мм).

Руль, как и прежде, снабжен электроусилителем с переменной жесткостью. Его настройки подкорректированы. По сравнению с хэтчэм, седан является «более гражданским» автомобилем, и баранка у него не такая острая. Она делает от упора до упора более трех оборотов, тогда как на пятидверке — менее двух с половиной.

Зато руль у пятидверки снабжен специальной программой, которая, по задумке авторов, призвана снизить вероятность попадания водителя в ДТП. Электроусилитель работает совместно с системой стабилизации VSA, которая отслеживает положение автомобиля в пространстве и перспективы его дальнейшего движения, а так же то, какое усилие прикладывает к рулю водитель. И дает соответствующие команды электроусилителю. Тот генерирует небольшое усилие на баранке «в нужную сторону», которое должно стабилизировать автомобиль и помочь водителю быстрее начать рулить правильно. Это касается корректировки недостаточной и избыточной поворачиваемости, а также торможения на миксте.

Работоспособность системы я пытался проверить, имитируя недостаточную поворачиваемость, а затем и занос — под резкий сброс газа. Все, что удалось почувствовать, это возрастающее на несколько мгновений стабилизирующее усилие на руле. Однако назвать эту помощь сколь-нибудь очевидной сложно. Ну, а резкий занос на мирных дорогах Турции я провоцировать не решился. Что ж, по всей видимости, проверку работы VSA придется оставить до скользких зимних условий.

Под капотом — старый добрый трудяга, объемом 1,8 литра и мощностью 142 силы. Движка вполне достаточно как для города, так и для трассы. Агрегатируется он либо с 6-ступенчатой «механикой», либо с 5-ступенчатым «автоматом». Самым резвым является не самый дорогой Civic, ибо тому полагается только АКП. Так вот, автомобиль с МКП набирает сотню за уверенные 8,7 секунды и максималку в 200 км/ч. Правда, в деле мне его проверить не удалось.

Впрочем, и с «автоматом» машина едет неплохо. Уверенно набирает скорость, плавно переключает передачи. Не тупит с переключениями, все делает правильно, если вы умеете переключаться с помощью акселератора.

Седан не так быстро следует за рулем, как хэтчбек, однако дорогу держит хуже. А местами, где дорога разбита и требуется, чтобы каждое колесо независимо отрабатывало профиль с высокой частотой колебаний, даже лучше, чем хэтч. С его полузависимой задней схемой.

Поступь нового седана и впрямь стала мягче, а ходы подвески немного выросли, что стало залогом лучшей энергоемкости. Но при этом нельзя сказать, что Сивик не остался самим собой. Он все так же потряхивает пассажиров на мелких неровностях и все так же не любит остроконечные ямы и плохие дороги, заставляя сбрасывать скорость. В этом я убедился, когда съехал с турецкого «хайвэя» на деревенскую дорожку.

Рулю здесь немного не хватает информативности во всех режимах движения. Впрочем, я не исключаю того, что по мере вкатывания в автомобиль и привыкания к нему ситуация может измениться в лучшую сторону. Вообще же, у меня нет претензий к подвеске, она понравилась. Нет нареканий и к тому, как автомобиль едет и управляется. Чувствуются гены Хонды, правда, в немного смягченном и усредненном виде.

Комфортабельности автомобилю прибавила не только обновленная подвеска, но и внимательное отношение разработчика к шумо- и виброизоляции. На пресс-конференции представители Honda честно признавались в том, что предыдущий Сивик-седан был погремушечным. И добавляли — «а вот новый. »

Седан Civic девятого поколения, кажется, создан именно для этого. Чтобы гибко совмещать комфорт при повседневном движении и необходимое, при случае, удовольствие от вождения. Пока его возможности позволяют это делать. Однако, как и в случае с хэтчем, остро необходимой представляется расширение модельной гаммы хотя бы за счет модификаций с новыми моторами. В противном случае, Сивику катастрофически будет не хватать гибкости и разнообразия, при том богатом арсенале, что демонстрируют сегодня конкуренты.

Honda Civic 4D (2008г)Тест-драйв.Anton Avtoman.