История и обзор модели

Prelude - это купе, принадлежащее к среднему классу. Дебют Prelude состоялся в 1978 году. Этот AW томобиль оснащался двигателем объемом 1,6 л. мощностью 80 л.с. До 1983 года Prelude выпускался на базе модели Accord.

После основательной переработки в 1983 году Prelude стала самостоятельной моделью. Появилась новая версия с очень современным для тех лет 12-клапанным двигателем объемом 1,8 л. который выдавал 102 л.с.

Prelude второго поколения обладал следующими габаритами: длина 4090 мм, 1635 мм ширина, 1290 мм высота. Отличался весьма низким и широким профилем. В качестве опции предлагался кожаный салон. Люк на некоторых моделях входил в стандартное оснащение. Автомобиль получил много положительных отзывов в адрес управления.

В 1987 году состоялась презентация третьего поколения Honda Prelude. Автомобиль интересен, прежде всего, тем, что именно на него стали устанавливать систему управления всеми четырьмя колесами (4WS). Правда, такие модели были предназначены исключительно для продажи на внутреннем рынке.

3-е поколение модели унаследовало концепцию 2-го, получившего большую популярность в качестве молодежной машины "для свиданий". "Прячущиеся"фары и низкий "нос", придающие Prelude сходство с AW томобилями Ferrari, создают широкий и низкий клинообразный силуэт. В сочетании с маленькой кабиной получается форма кузова, очень похожая на 2-е поколение модели.

Здесь используются 2 типа двигателей, оба объемом 2 л. Расход топлива 8-10 литров на 100 км и 2,0 л/ 137 л.с. Расход топлива 9-10 литров на 100 км. В 1990 году появляется новый двигатель мощностью 140 л.с. Среди примененных на этом AW томобиле передовых технологий следует выделить систему 4WS (4-Wheel Steering), обеспечивающую маневрирование AW томобиля путем поворота всех четырех колес. На этом поколении Prelude она была применена впервые в мире. Салон прекрасно оснащен и оформлен. В одной из комплектаций для его отделки использовалась оленья кожа. Эта комплектация обладает более высоким классом, и кузов у нее оборудован не "прячущимися", а обычными фарами.

Четвертый Prelude (1991-1996 года выпуска) оснащался уже намного более мощными двигателями. Самая скоромная версия имела 2,0-литровый агрегат, который выдавал 133 л.с. На вершине же модельного ряда стояла модификация с 2,2-литровым мотором с системой VTEC мощностью 200 л.с. Естественно, данный Prelude также имел знаменитую систему управления всеми четырьмя колесами 4WS.

Honda Prelude следующего поколения появилась в конце 1996 года. Оно стало длиннее предыдущего на 35 мм, что способствовало более комфортному размещения пассажиров, особенно в задней части салоне. Однако внешние данные весьма непрезентабельны. Рубленые формы, нетипичные фары и японский минимализм в Европе не поняли. Хотя с технической точки зрения Prelude пятого поколения имеет массу достоинств. Хитроумный межколесный дифференциал, усилитель рулевого управления, изменяющий характеристики в зависимости от скорости, и самое главное - буквы VTEC на клапанной крышке. Как залог великолепной топливной экономичности, отличного темперамента и «честных» безнаддувных двигателей.

Их было два. Базовый 2,0-литровый мощностью 133 л.с. и знаменитый 2,2-литровый. Последний выпускался в двух версиях: VTI (185 л.с.) и VTI-S (200 л.с.). При этом "S" отличается другим блоком управления двигателем и доработанной системой питания. Несмотря на "форсированность", двигатели отличаются высоким моторесурсом.

Автомобиль оснащался как механическими, так и AW томатическими коробками передач. Все они достаточно надежны.

Пятый Prelude, как и четвертый, имеет очень хорошую подвеску с системой 4WS и возможностью установки системы активного распределения крутящего момента ATTS (она распределяет момент так, что при повороте на наиболее загруженное колесо передается больше тяги).

Однако из-за достаточно высокой цены это поколение не пользовалось большим спросом на рынке. Осенью 2000 года производство Honda Prelude решено было прекратить. Периодически, правда, появляются слухи о том, что Honda ведет работы по созданию Prelude шестого поколения, однако пока они ничем не подтверждены.

Резюмировав всё выше перечисленное скажем, что Prelude можно смело назвать настоящим спортивным купе и с одним из интереснейших представителей семейства Honda.

Honda Prelude 2.2 VTEC: 200 по встречной

Однако позволить себе по-настоящему агрессивную езду по столичным улицам могут немногие, ибо для этого недостаточно лишь мужества и водительского мастерства. Для этого нужна особенная машина – такая, как Honda Prelude 2.2 VTEC.

Москва – единственный город в мире, где тебе могут врезаться в зад, когда ты обгоняешь по встречной. Сумасшедший темп московской жизни рождает особый стиль вождения, похожий на силовую или даже психологическую борьбу. Правила предельно просты – либо ты подчиняешься потоку, едешь по стрелкам и перечитываешь в многочасовых пробках собрание сочинений Диккенса, либо играешь на дороге "свою партию", действуя по принципу "кого посмеешь, того "отожмешь".

Однако позволить себе по-настоящему агрессивную езду по столичным улицам могут немногие, ибо для этого недостаточно лишь мужества и водительского мастерства. Для этого нужна особенная машина – такая, как Honda Prelude 2.2 VTEC.

Тем более, если она в столь же отличной форме, как эта, так же "правильно" настроена и стоит на не менее шикарных колесах. Правила получения удовольствия от езды просты, как лопата: предельное внимание и никаких лишних движений. Педаль акселератора в пол, а дальше как в компьютерной игре – череда обгонов, поворотов, резких торможений и стремительного набора скорости. Двигатель отлично "крутится" благодаря тюнинговому маховику, в узких кругах называемому "суперлегким". В промежутках между песнями, транслируемыми музыкальной системой, в салон врывается визг резины в поворотах и грохот выпускного тракта. Остальные участники движения уступают: имидж у "Прелюда" всегда однозначно спортивный, а рык, нет, даже не рык, а рев честного японского "прямотока" укажет место самым невнимательным или непонятливым. Машина режет поток, как очень горячий нож не слишком холодное масло. Японская система управления двигателем GReddy E-manage, которая в отличие от европейского чип-тюнинга заведует не только форсунками, но и опережением зажигания, вместе с тюнинговым воздушным фильтром добавляет машине изрядное количество "кобыл" под капот, доводя их число до двухсот десяти. Это позволяет вытворять на дороге все что угодно – динамика у машины просто отменная. Подвеска (кстати, штатная) жесткая, но в меру – и на ухабах не трясет, и сложностей при резкой переставке у нас не возникало ни разу.

Ничто не сравнится с удовольствием проехать по Москве в середине буднего дня так, будто это глубокая субботняя ночь. Кровь превращается в адреналин, а плотное движение – в неподвижный лабиринт, по которому скользит наша красная "японка". Череда торможений и ускорений заставляет пожалеть об отсутствии рекаровских сидений или хотя бы спортивных многоточечников – в стандартных креслах болтает нещадно. Ошибки при такой езде стоят дорого: чуть зазевался, и в боку уже "торчит" кто-нибудь из соседей, поэтому внимание постоянно находится на пределе. Впрочем, окружающие быстро оценивают стиль передвижения твоего транспортного средства и вовремя ретируются.

Остановившись и выйдя из машины, но все еще чувствуя, как молекулы бешеного драйва бродят в крови, я вдруг обращаю внимание на почти полное отсутствие внешнего тюнинга. Лишь антикрыло и богатые диски (если считать их тюнингом) намекают на неслабый потенциал. Вот уж действительно – лучше быть, чем казаться!

Роман Слонский

"Колеса" №68 за Май 2003

http://www.kolesa.ru/

Боевые кулачки

В последней четверти двадцатого века в мировом AW томобилестроении наблюдается определенный застой. "Устоялись" несколько основных типов конструкции моторов, подвесок, рулевого управления, тормозов, которые используют все AW топроизводители. Некоторые изменения, конечно, происходили, но - эволюционные. Увеличивалось количество клапанов в двигателях, но не их привод. В подвеске стали шире применяться алюминий и легкие сплавы, но лишь как замена стали. Системы впрыска получили электронное управление, обросли многочисленными датчиками, но принцип их действия не изменился.

В результате бывшие признанные лидеры AW топрома позволили многим бывшим аутсайдерам вплотную подойти к своим позициям и выпускать не менее современную продукцию.

Во многих направлениях, таких, например, как создание AW томатической трансмиссии с возможностью "ручного" выбора передач, или оснащения машин по кругу подушками безопасности, почти все лидеры AW топрома идут ноздря в ноздрю. Но в такой сфере, как моторостроение, у некоторых компаний есть своя "изюминка", свои технологии, пока что недоступные конкурентам. У Mitsubishi, например, это непосредственный впрыск топлива GDI, у Mercedes - отключаемый ряд цилиндров на 12-цилиндровых моторах, y Mazda - роторный двигатель. А у Honda - технология VTEC.

Модель Prelude всегда служила компании Honda своего рода витриной для демонстрации технических достижений. Именно на Prelude впервые появилась ходовая часть со всеми "рулящими" колесами (1988 г.), двигатель с использованием технологии VTEC (1993 г.), система управления крутящим моментом ATTS (1998 г.).

В нашем распоряжении оказалась Honda Prelude 2.2 VTi DOHC-VTEC. Версия 1998 модельного года - пятое поколение с начала выпуска в 1982 г. (машина была радикально модернизирована к 1997-му модельному году, к 1999-му практически ничего не меняли, за исключением прибавки 15 л.с. в модификации SH для американского рынка).

Двухдверный кузов-купе с ярко выраженной динамичной внешностью. Строгий силуэт, ничего лишнего.

Машину мы взяли на тест главным образом из-за мотора, но она интересна еще двумя техническими решениями: "полноуправляемостью" и наличием системы ATTS. Сначала - коротко - о них.

Четыре "рулящих" колеса - идея не новая, лет пятнадцать назад практически все японские компании имели в производственной гамме такие модели. Машины зарекомендовали себя очень хорошо, но почему-то не "прижились", и со временем от их выпуска почти все отказались.

Свои способности AW томобиль продемонстрировал сразу же, как только его пришлось выгонять из AW тосалона, расположенного внутри огромного торгового комплекса, - через складские и подсобные помещения, явно не предназначенные для AW томобильного движения и к тому же заставленные какими-то столами, контейнерами и тележками.

У Prelude с системой управления четырьмя колесами заметно уменьшен диаметр разворота - 9,4 м (как у Mazda Demio!) против 11 м у стандартной модели. Поворот, в который другая машина впишется с третьего-четвертого захода, Prelude проходит с первого, аккуратно "занося" корму - так, что задние колеса идут почти точно по колее передних. (На снимке видно, что даже у неподвижной машины при вывернутых влево передних колесах задние слегка повернуты вправо.) Угол и направление поворота задних колес зависят от скорости и режима движения, этим занимается бортовой компьютер, а управляет задним мостом электрический редуктор, находящийся за осью. Подвеска похожа на классическую двухрычажную, но - поскольку угол поворота небольшой - шаровая опора установлена только сверху. К нижнему рычагу цапфа крепится через упругий резиновый элемент.

При движении по улицам влияние поворота задних колес практически не ощущается, такое подруливание повышает управляемость и устойчивость AW томобиля на высоких скоростях. А тут возникли проблемы. Дело было в середине марта, и наш любимый аэродром - Ходынское поле - оказался покрыт снежно-водяной кашей, с которой колеса машины не имели ни малейшего сцепления. Побарахтавшись несколько минут в этом "киселе", понимаем, что полноценных испытаний управляемости и устойчивости не получится.

Не удалось в полной мере прочувствовать и действие ATTS, которой - в качестве опции - была оснащена машина. Эта система (Active Torque Transfer System) - штука для переднего привода редкая. Ее назначение - избавить переднеприводный AW томобиль не только от свойственной ему недостаточной поворачиваемости, но и от тенденции смещаться в повороте вправо или влево, в зависимости от того, на какую педаль - газа или тормоза - давит водитель. Система датчиков следит за углом поворота и скоростью вращения ведущих колес, углом поворота рулевого колеса и боковыми смещениями кузова. Если компьютер "заметит", что AW томобиль не хочет следовать заданной водителем траектории, например, вписываться в поворот, начинается перераспределение крутящего момента в пользу наружного по отношению к повороту колеса (до 80%) - до тех пор, пока машина не исправит свое поведение.

Это, к сожалению, лишь теория. ATTS предназначена для работы в предельных режимах, например, при скоростном прохождении резких виражей, а тут мокрая каша под ногами. С другой стороны, мы взяли Prelude на тест ради мотора.

Прежде чем сесть за руль, я изучил диаграммы мощности и крутящего момента. И если прирост лошадиных сил оказался прямо пропорционален количеству оборотов - достигая пика к 7000, то кривая крутящего момента достигает 90% от максимума сразу после 2000 об./мин. и начинает спадать лишь после 6000 об./мин.

Обычно впуск горючей смеси в цилиндр начинается после прохождения поршнем верхней мертвой точки и заканчивается после нижней. Самые благоприятные условия для потока смеси создаются только в средней трети такта - когда клапан открыт полностью. В остальное время - в моменты приоткрывания и перед закрытием клапана - во впускном коллекторе возникают турбулентные завихрения, снижающие эффективность наполнения цилиндра и отрицательно влияющие на мощность и экономичность двигателя.

Эту проблему инженеры пытались решить еще в 30-е годы, используя распредвал с таким профилем кулачков, который обеспечивал мгновенное и максимальное открытие клапана, затем "зависание" его на месте и быстрое закрытие. Однако такой алгоритм работы ГРМ оказался хорош только для режимов полной мощности, а при равномерном движении или плавном ускорении открытие клапанов "рывками" приводит к неоправданному (для обычных, не спортивных, машин) увеличению расхода топлива. К тому же ГРМ с таким распредвалом испытывает гораздо большие ударные нагрузки, чем с традиционным, и должен быть очень прочным, а следовательно, дорогим.

Затем внимание конструкторов привлекла идея начинать такт впуска немного раньше - чтобы к моменту прохода поршня через ВМТ и началу возникновения разрежения в коллекторе впускной клапан был уже полностью открыт. Эффективность наполнения цилиндра и удельная мощность резко возрастают, но увеличивается расход топлива, кроме того, появляются проблемы с устойчивостью работы двигателя на невысоких оборотах.

Дальнейшие исследования привели к созданию моторов с изменяемыми фазами газораспределения (VVT - Variable Valve Timing), в которых - за счет поворота распределительного вала относительно коленчатого - период впуска меняется от опережения (при пуске мотора и оборотах от 1500 до 5000 об./мин.) до запаздывания (до 1500 и свыше 5000 об./мин.). Изменение фаз выпуска большого влияния на работу двигателя не оказывает.

Моторы, построенные с использованием технологии VVT, появились у многих AW топроизводителей еще лет 10-12 назад, но активно внедряться в "массы" они начали только в последние 2-3 года.

Конструкторы Honda пошли немного дальше конкурентов. В 1993 г. они создали систему VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control), которая изменяет не только фазы газораспределения (VVT), но и алгоритм открытия и закрытия клапанов.

К настоящему времени создано несколько версий VTEC, но принцип их действия один и тот же. Например, на двигателе с четырьмя клапанами на цилиндр система работает следующим образом. Два соседних кулачка на распредвале, взаимодействующие через рокеры с двумя впускными клапанами одного цилиндра, имеют разный профиль и размеры. Назовем один из этих кулачков "агрессивным", а второй - "мягким".

В обычном режиме рокеры работают независимо друг от друга, и "мягкий" кулачок приоткрывает свой клапан на меньшее время и с меньшей высотой подъема, чем "агрессивный". Но как только частота вращения двигателя достигает определенной величины (около 5200 об./мин.), крошечный поршень гидравлического цилиндра жестко соединяет оба рокера, и теперь они работают параллельно. При этом "мягкий" кулачок остается не у дел, а управляет обоими клапанами "агрессивный". Соответственно, возрастает время открытия и высота подъема второго клапана, увеличивается заряд цилиндра и мощность двигателя. При снижении частоты вращения (ниже 5200 об./мин.) все происходит в обратном порядке, рокеры освобождаются друг от друга, и каждый кулачок начинает заниматься своим делом.

Трудно сказать, что в этой системе более сложное - гидромеханические исполнительные механизмы или управляющая ими электроника. Сложность эта немного пугает. Но производитель уверен в надежности системы: гарантия на AW томобиль - три года.

Широкая полка крутящего момента чувствуется. Вначале - двигаясь по тесным улочкам - я переключал передачи, не раскручивая двигатель выше 3000-3500 об./мин. При этом аVтомобиль прекрасно показал себя с точки зрения динамики и эластичности двигателя. Но вот выбрались на простор, можно ехать активнее.

Прибавление газа на первой-второй передачах вызывает к жизни такой поток крутящего момента, что вспоминаешь моторы с турбонаддувом. Третья. Резко утапливаю педаль газа в пол. Рука на рукоятке КПП, готова переключать на четвертую - как только ослабнет тяга двигателя. Краем глаза наблюдаю за тахометром. Стрелка быстро катится вправо: 2500, 3500, 5000, 6000, 7000.

Интенсивность ускорения нe ослабевает. В моторе наверняка установлен ограничитель частоты вращения коленвала, не дожидаясь его срабатывания, переключаюсь на четвертую. Стрелка тахометра скатывается к 5500 об./мин. Prelude, практически не отреагировав на момент переключения, продолжает ускоряться. Притормаживаю до 60 км/ч, затем вновь давлю на педаль - все тот же равномерный и интенсивный разгон. Большинство испытанных ранее машин, даже с гораздо более мощными моторами, имели легко определяемый пик крутящего момента, после прохождения которого AW томобиль ведет себя более вяло. К двигателю Prelude нужно привыкать - чтобы его зря не "насиловать", так как подсказки от вестибулярного аппарата о необходимости переключения тут не дождешься. А когда привыкнешь, кажется, что лучше и не бывает.

Несколько слов об AW томобиле. Prelude очень любит скорость. И чувствует себя при этом превосходно. Автомобиль как будто прижимается к дороге, на любой скорости легок и послушен в управлении. Жесткая подвеска не позволяет кузову крениться в поворотах, одновременно прекрасно обрабатывая различный дорожный рельеф. Рулевое управление чрезвычайно чуткое - машина отзывается на малейшее движение "баранкой". Тормоза обеспечивают эффективное замедление - пропорционально усилию на педали.

Эргономика водительского места хороша. Пожалуй, слишком высоко расположена крышка ящичка для мелочей между передними сиденьями. При включении второй и четвертой передач в нее упирался локоть. Но если крышку открыть, рука очень удобно располагается на переднем ребре ящичка. Ходы рукоятки КПП очень короткие и четкие - ошибиться невозможно. В механизме выбора передач имеется устройство, предохраняющее от попадания кулисы на позицию заднего хода после выключения пятой передачи. Включить заднюю можно только после того, как качнешь ручкой слева направо - вдоль всей "нейтральной" полосы.

Идеологически AW томобиль предназначен для активного водителя, поэтому неудивительно, что разместиться пассажирам на заднем сиденье непросто. Проблемы начинаются уже в момент посадки - передние кресла, правда, сдвигаются, упираясь спинками в торпедо, но проем остается узким, а главное - низким.

Приятно удивил размер багажника. Наличие на полу скоб и проушин для фиксирующих груз ремней говорит о том, что производители предусматривают использование Prelude как машины для дальних путешествий. При необходимости объем грузового отсека можно увеличить вдвое, сложив спинку заднего сиденья.

Впечатления от Honda Prelude необычные. С AW томобилями, имеющими подобные характеристики двигателя, раньше иметь дело не приходилось. Только как следует "прикатавшись" к нему, начинаешь понимать, что этот мотор - не просто хороший, но еще и другой.

Евгений Романтовский

Источник: Журнал "Мотор" [№6/1999]

1997 Honda Prelude Type SIR V-TEC DOHC, Very rare model