История и обзор модели Honda HR-V

/ Просмотров: 4705

История и обзор модели

В 1999 году на Женевском AW тосалоне компанией Honda был представлен HR-V, относящийся к новому классу "Joy Machine" ( AW томобиль для удовольствия). Острый стремительный профиль, широкий кузов с огромными стеклами, оригинальные фары в сочетании с широкими колесными арками, спойлер на крыше и вертикальные задние фонари сделали Honda HR-V законодателем городской моды. Большая площадь остекления не только способствует хорошей обзорности, но и визуально значительно расширяет внутреннее пространство салона.

Внешность этого AW томобиля особенно пришлась по вкусу любителям активного отдыха и прекрасной половине человечества. Компактный кузов, гидроусилитель руля, высокая посадка позволяют легко маневрировать в интенсивном городском потоке. Уверенности на загородной дороге добавят огромные шины в сочетании с дорожным просветом в 190 мм и AW томатически включаемый привод на все колеса. Автомобиль выпускается в передне- или полноприводном (4WD Real Time с двойным насосом) варианте.Оснащается 5-ступенчатой механической коробкой передач или фирменной трансмиссией Honda под названием Multi Matic S.

Сердце Honda HR-V является бензиновый двигатель объемом 1,6 л с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, одним распредвалом и мощностью 105 л.с. Предел возможностей двигателя наступает на скорости 160 км/ч - далее HR-V не разгоняется. Для ценителей динамичной езды этого может показаться маловато, поэтому Honda предлагает для этой модели и более мощный 16-клапанный силовой агрегат 1,6 л 125 л.с. оснащенный знаменитой системой изменения фаз газораспределения (DOHC VTEC). Автоматическая бесступенчатая трансмиссия с клиноременным вариатором (CVT), впервые примененная на полноприводном AW томобиле обеспечивает интенсивное и необыкновенно мягкое ускорение. По своим ходовым характеристикам HR-V может даже сравниться с переднеприводным спортивным AW томобилем.

Внутренний дизайн салона идеально гармонирует с внешностью AW томобиля - характерные округлости передней оптики продолжаются в форме козырька щитка приборов, передних и задних подголовников. Салон отделан достаточно скромно, но не выглядит дешевым. Отметим хорошо продуманную форму передних сидений с великолепной боковой поддержкой, удобный и информативный рычаг переключения передач, а также великолепную эргономику кресла пилота. Для полного счастья не хватает только регулировки водительского сиденья по высоте, хотя двух стандартных - продольной и угла наклона спинки кресла - вполне достаточно для того, чтобы нормально разместиться человеку любого телосложения, да и сзади с комфортом разместятся три человека. Японские конструкторы позаботились о безопасности пассажиров, установив в салоне 2 подушки безопасности и защиту от бокового удара в дверях.

Что касается тормозов, то HR-V оснащён передними дисковыми вентилируемыми тормозами и барабанными задними. Даже на высоких скоростях AW томобиль уверенно замедляется, чему в немалой степени способствует и серийная установка системы ABS.

В AW томобиле множество всяческих карманчиков, ниш и "бардачков", только подстаканников 5 штук. Объем багажного отделения у HR-V 285 литров. А если этого места будет мало, задние сиденья складываются в пропорции 50:50, значительно увеличивая полезный объем багажника, так что в AW томобиль можно поместить даже надувную лодку. Весьма полезны и функциональны карманы для всяческой мелочи и петли для крепления багажа, дабы он не прыгал во время движения.

Звукоизоляция отлично справляется с большинством посторонних звуков. К достоинствам HR-V можно отнести и высокую общую надежность, традиционную для этой марки. Honda HR-V – AW томобиль в котором собраны не сочетаемые характеристики: внедорожный и комфортный AW томобиль.

Несколько позже HR-V дополнилась 5-дверной версией кузова. 5-дверный вариант, не просто привнес дополнительное количество дверей. Его кузов и колесная база были увеличены на 100 мм. И, прежде всего, это сказалось на дополнительном комфорте и безопасности пассажиров на задних креслах и лучших показателях устойчивости модели.

А в результате рестайлинга в 2001 году HR-V получил лишь косметические изменения. По иному стала выглядеть передняя часть кузова. Передний и задний бамперы стали более скромными и элегантными, в переднем бампере теперь серийно устанавливаются две круглые противотуманные фары. Изменилась и форма колесных дисков, как устанавливаемых в стандартной версии, так и предлагаемых в качестве опции. В целом AW томобиль стал более спортивным - именно такая цель преследовалась дизайнерами в ходе данного обновления. Стоит также отметить слегка измененную фальшрадиаторную решетку, а также боковые окна, которые теперь тонированы и в базовой версии.

Приборная панель нового Honda HR-V выполнена в черной цветовой гамме, а не синеватой, как прежде. Рулевое колесо обтягивается кожей, а на передней панели присутствуют вставки под титан. Кроме этого, теперь AW томобиль комплектуется магнитолой с CD-чейнджером, встроенным в переднюю панель. Еще одно новшество - 1,6-литровый двигатель V-TEC, ранее предлагавшийся только на полноприводной версии HR-V, теперь будет доступен и на модификации с приводом на два колеса.

В "стандарте" AW томобиль имеет АБС, кондиционер, две подушки безопасности, электропривод стекол и зеркал, электроскладывание зеркал, центральный замок с ДУ, иммобилайзер, гидроусилитель руля, аудиоподготовку (динамики, проводка, активная антенна), корректор фар. Кроме этого в виде опций: спойлер на крыше, люк, литые диски 16 дюймов, подогрев сидений и зеркал.

Honda HR-V - AW томобиль яркий и запоминающийся и вполне законно претендует на достойное место среди других именитых представителей высокой AW томобильной моды.

HONDA HR-V. ИГРУШКА ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ

Анатолий ФОМИН

За рулем №10 1999

Трехдверный полноприводный " AW томобиль для спорта и отдыха" "Honda HR-V" впервые был показан европейской публике в 1998 году на Женевском салоне. Продажи начались весной 1999-го. Машина оснащена бензиновым двигателем 1,6 л, механической пятиступенчатой коробкой передач или вариатором, приводом на все или на передние колеса. В Россию поставляется только в полноприводном исполнении.

В последнее десятилетие в не тронутых кризисами развитых странах появляются все новые и новые модели AW томобилей для тех покупателей, которые могут не только хорошо работать и зарабатывать, но и со вкусом, активно отдыхать. Естественно, для них машина не просто транспортное средство, а продолжение собственного "я" и потому должна нести в себе черты индивидуальности. Очень немногие в России могут отнести себя к числу хорошо обеспеченных, тем не менее такие AW томобили все чаще встречаются и на наших дорогах.

"Honda HR-V" - выразительный представитель этого класса машин. Она балансирует на грани между спортивным хэтчбеком и компактным вседорожником, имеет оригинальный кузов, который не похож ни на один другой в семействе нынешней "Хонды". Скупые, но энергичные линии придают облику машины цельность, динамичность, чему в немалой степени способствует большое антикрыло на крыше (оно, правда, не входит в базовую комплектацию). Без него "Аш-Эр-Ви" кажется довольно длинной и напоминает добрый старый хэтчбек "Сивик".

Почему так подробно о внешности машины? Да потому, что такие AW томобили покупают скорее "по зову сердца", чем по расчету. При цене $24 300- 26 900 (именно столько стоит "Honda HR-V") потенциальный владелец рассчитывает, что машина будет соответствовать его личному вкусу, и практические соображения при этом нередко уходят на второй план.

О качестве изготовления можно сказать только: сделано по-японски. На краске ни пылинки, ни шагрени, по зазорам можно проверять линейку, обивка салона при движении молчит как рыба, и даже у резиновых уплотнителей на сгибах совершенно одинаковые складки как на правой, так и на левой двери. Базовая комплектация включает две подушки безопасности, АБС, кондиционер, электропакет и иммобилайзер, а побывавший на нашем тесте AW томобиль был дополнительно оснащен AW томатической трансмиссией с вариатором, 16-дюймовыми легкосплавными колесами, люком в крыше, задним антикрылом и подогревом сидений и зеркал.

Внутри AW томобиль выглядит довольно скромно. Комбинация тисненого светло- и темно-серого пластика и серо-синей синтетической ткани кажется даже слишком строгой, хотя дешевой отделку не назовешь. Размеры салона достаточны для четверых пассажиров среднего роста, а его ширина позволяет сидеть сзади и втроем. Правда, при таком раскладе среднему не позавидуешь - мешает валик подушки да и подголовник не предусмотрен. Передние сиденья достойны всяческой похвалы, и все же человеку высокого роста подушка коротка, да и потолок низковат. Но серьезные проблемы возникнут только у самых рослых - выше 195 см - водителей. Багажник невелик, но удобен. Его объем можно увеличить примерно втрое, если сложить спинку заднего сиденья (как целиком, так и по частям).

К рабочему месту водителя претензий немного. Несколько портят обзорность вперед широкие стойки и низкий козырек крыши, а назад - маленькая площадь стекла. Но в движении это отчасти компенсируют отличные наружные зеркала. Органы управления удобны, привыкать к ним не требуется - сел и поехал. Низко расположенный педальный узел явно рассчитан на изящную ножку, но ширина и расстояние между педалями позволяют и "ластоногим" чувствовать себя за рулем уверенно.

На регулируемый по высоте руль вынесено управление вариатором. Кнопки "D" и "S" задают соответственно стандартный и "спортивный" режим: в последнем поддерживаются более высокие обороты и явственнее выражено торможение двигателем. Процесс разгона выглядит примерно так: двигатель берет одну "ноту" (около 4000 об/мин при среднем и 6000 об/мин при интенсивном ускорении), а вариатор плавно меняет передаточное отношение по мере роста скорости. Вполне уверенный разгон до 120 км/ч затем существенно замедляется, так что выходить на обгон надо расчетливо.

Двигатель 1,6 л с четырьмя клапанами на цилиндр значительно унифицирован с тем, что установлен на "Сивике" с вариатором (ЗР, 1999, № 2), но из-за отсутствия системы VTEC он уступает в мощности, развивая 105 л. с. Крутящий момент довольно равномерно "размазан" по всему диапазону оборотов, и мотор вполне тяговит. На холостом ходу он работает настолько тихо, что вентилятор отопителя на второй скорости полностью заглушает его шум в салоне. При высоких оборотах из-под капота доносится негромкий "пылесосный" гул - свидетельство того, что от клапанов и поршней избавиться пока не удалось.

На дороге "Honda HR-V" ведет себя образцово по сравнению с другими вседорожниками. Машина мало кренится, быстро реагирует на руль, позволяя лихо маневрировать. На "пределе" же AW томобиль склонен "вываливаться" из поворота наружу, демонстрируя недостаточную поворачиваемость, но при этом он никак не реагирует на сброс газа, если вариатор работает в режиме "D". В таких же условиях, но в режиме "S" или при положении рычага селектора "L" (аналог пониженной передачи) машина ведет себя понятнее и безопаснее.

Сцепные качества низкопрофильных шин "Йокогама А348" в поворотах высоки, однако на прямой HR-V замедляется не так эффективно, как хотелось бы. И это несмотря на мощные тормоза и очень действенную АБС. Подвеска поначалу показалась жестковатой, но для шоссе с не очень свежим покрытием это в самый раз.

Если поведение AW томобиля на асфальте - пример для подражания, то на грунтовой дороге надо держать ухо востро. У "Хонды HR-V" агрегаты практически не защищены снизу, лишь бензобак прикрыт спереди специальной скобой. Двигатель же предохраняется только от воды и грязи пластмассовым кожухом. Именно он низшая точка машины: легкий удар о кочку - и продавец запчастей встретит вас широкой улыбкой. Не порадовала и способность преодолевать подъемы - на 20-25% по сухому травянистому склону пришлось влезать с ходу - диапазона вариатора не хватает, и мотор "скисает". Но и это не просто - AW томатическое подключение заднего моста запаздывает и передние колеса успевают провернуться на месте, срывая тонкий слой дерна и зарываясь в песок. Справедливости ради отметим, что ходы подвески не столь уж малы, а полный привод все же здорово помогает при езде по пляжному песку. На большее рассчитывать не стоит.

Если ездить на "Хонде HR-V" аккуратно, единственное, что потребуется - раз в 10 тыс. км заезжать на фирменную станцию для ТО. Стоимость нормо-часа - $50. "Хонда" предоставляет полную трехлетнюю гарантию на AW томобиль.

+ Высокое качество сборки, низкий уровень шума и вибраций, энергоемкая подвеска, хорошее стандартное оснащение, трехлетняя гарантия.

- Незащищенный снизу силовой агрегат, недостаточная динамика на высоких скоростях, отсутствие понижающей передачи, очень скромная проходимость, неполноразмерная запаска.

РЕЗЮМЕ

"Honda HR-V" не для ортодоксальных джиперов. Ее повышенная проходимость пригодится для парковки на тротуаре и езде по заснеженному двору. В остальном это комфортабельная и стильная легковая машина, которая, кстати, очень нравится женщинам.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Honda HR-V. С ПЯТЬЮ УДОБНЕЙ, С ТРЕМЯ - ВЕСЕЛЕЙ

Сергей ВОСКРЕСЕНСКИЙ

За рулем №7 2000

Минуло немного времени, и вот перед нами пятидверная "Honda HR-V". Две дополнительные двери и увеличившаяся на 100 мм колесная база внешне определенно пошли на пользу: AW томобиль стал пропорциональнее, вытянутое заднее стекло уступило место привычной череде оконных проемов, сделавших внешний облик HR-V более традиционным.

На переднем сиденье вы вряд ли почувствуете какие-либо отличия: та же веселенькая комбинация приборов с цветными шкалами, тот же набор удобных тумблеров и рукояток, ну и, конечно, та же высокая (как на "взрослом" вседорожнике) посадка водителя, обеспечивающая хорошую обзорность.

Об изменении пропорций кузова водителю напоминает лишь ставшая ближе к нему средняя стойка да несколько лучшая обзорность назад. Зато задние пассажиры наверняка ощутят прибавку в 10 см. Простор, удобная подушка и регулируемая по углу наклона спинка сиденья, еще и разделенная на две части, позволяют усесться если не по-королевски, то, по крайней мере, свободно. Багажники за спинками сидений у обеих версий практически одинаковы: средних размеров, удобные по конфигурации, они явно мелковаты. Зато после трансформации салона ощущаешь все преимущества пятидверной HR-V: выигрыш в длине и объеме отсека неоспорим. К тому же раскладывать заднее сиденье "длиннобазника" гораздо удобнее. В общем, по удобству для пассажиров и универсальности пятидверная "Honda HR-V" заметно выигрывает у "короткого" собрата.

Но это, так сказать, в статике - а каков AW томобиль в движении? К сожалению, "пятидверник" нам достался с вариатором. А значит, знакомство с новым 125-сильным мотором откладывается, его вариатором не оснащают. Довольствуемся прежними 105 "лошадями", тем более что на "коротком" HR-V у нас точно такой же двигатель, правда, с механической трансмиссией.

Мотор неплох (как-никак "Хонда"!), однако даже с "механикой" он не поражает взрывным характером. Двигатель явно любит высокие обороты, но в угоду внедорожным качествам AW томобиля "верхи"-то и "придушили". Получилось нечто среднее и от этого менее интересное.

Автомобиль с бесступенчатым вариатором CVT на фоне "механики" выглядит еще более уравновешенным. И дело тут не только в лишних килограммах. Сказываются особенности AW томатической трансмиссии, не всегда оптимально реагирующей на команды водителя. И если в городской суете некоторая задумчивость AW томобиля не мешает, то при темпераментном вождении вы все время наталкиваетесь на ограниченность возможностей мотора. В итоге наши симпатии остались на стороне более понятной "механики".

Весьма ощутима и разница в управляемости. Трехдверная "Хонда" все время провоцирует немножечко похулиганить. Быстрые, точные реакции, небольшие крены кузова и возможности полноприводной трансмиссии как бы подталкивают пройти следующий поворот еще активнее и быстрее. И, надо признаться, AW томобиль это позволяет.

Пятидверный HR-V тут же остужает ваш пыл степенностью и неторопливостью откликов, резко возросшей валкостью. Автомобиль по-прежнему надежно держит дорогу, но в поворотах раньше начинают повизгивать шины, на больший угол приходится поворачивать баранку, заметнее боковая раскачка. Машина не понимает водителя с полуслова, реагирует на команды с ленцой.

Как это ни удивительно, у "пятидверника" пострадала не только управляемость, но и плавность хода. Если трехдверный HR-V балует комфортом, то длиннобазный собрат вдруг огорошивает подробным повторением профиля дороги, активнее встряхивает седоков на неровностях. Присматриваемся - действительно, подвески стали пожестче (похоже, их оснастили более мощными пружинами). В результате "пятидверник" лучше справляется с глубокими ямами и колдобинами, но несколько жестковат на мелких дефектах покрытия.

Не менее интересно сравнить проходимость наших подопечных. Ведь теоретически у "длиннобазника" на бездорожье шансы ухудшаются. В реальной жизни они уравнены. пластиковой "шторкой" под передним бампером. Она настолько низко расположена и так легко отламывается, что об экспериментах и думать не хочется (цена этого элемента - $160). Хотя нынешней весной при первом, очень беглом знакомстве с пятидверным HR-V журналисты вдоволь помесили грязь на специальной трассе в Крылатском. Тогда организаторы просто сняли пресловутые фартуки и "Хонда НR-V" продемонстрировала весьма недурную проходимость. Так что внедорожный потенциал у AW томобиля имеется.

Трехдверная "Хонда НR-V" вызвала куда больше эмоций нежели более практичный пятидверный вариант. Похоже, когда этот AW томобиль создавался, именно "короткобазнику" отвели роль "драйверской" машины. В активе пятидверной - удобство и рациональность.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Honda HR-V в деталях. Внеклассовый элемент

Анатолий Сухов

За рулем №7 2005

Столь «джипоподобных» универсалов и столь «легковых» вседорожников в истории еще не было. Но в 1998 году японские конструкторы и маркетологи попали в точку: HR-V мгновенно завоевала сердца покупателей (и, конечно, покупательниц!) по всему миру

И это несмотря на скромный интерьер и довольно бедное оснащение. К тому же до 2000 года в Европе предлагался единственный мотор – 1,6 л, 105 л.с. пока не появилась опять-таки единственная альтернатива – 125-сильный двигатель того же объема (см. Историю модели).

Удачный компромисс между изяществом форм, высокой посадкой, вместимостью и компактностью позволяет использовать HR-V для поездок на работу и на рынок, в отпуск и на пикник. Не забудем и то, ради чего многие выбирают «Хонду», – выдающуюся управляемость, несмотря на высокий центр тяжести и зависимую заднюю подвеску этой модели. Автоматически подключаемый полный привод (в обычных условиях это – переднеприводный AW томобиль) – дополнительный козырь для России. Впрочем, покорителям бездорожья напомним, что болото и раскисшая тракторная колея – не для этой машины. Зато клиренс 170 мм позволяет не слишком опасаться колдобин и буераков. А встречаются и совсем асфальтовые HR-V – с приводом только на передние колеса.

Эргономика водительского места на высоком уровне После рестайлинга салон не стал богаче, но строгость белого металла многим пришлась по вкусу. Расположения приборов и органов управления не изменилось. На российском рынке этих машин немало. Цены на рестайлинговые экземпляры пока высоки (больше 20 тыс. долларов), а вот AW то первых лет выпуска подешевели до 11–15 тысяч. Конструктивно они практически идентичны, да и детских болезней у HR-V нет, поэтому среди 5–7-летних AW томобилей можно подыскать вполне достойный. Но выбирать все равно надо с пристрастием, помня про высокие цены на фирменный сервис и оригинальные запчасти.

СОТНЯ-ДРУГАЯ

Фиксирующая сетка, множество кармашков и отсеков для инструмента и. несерьезная для вседорожника докатка. Впрочем, сюда уместится и полноразмерное колесо Двигатель 105 л.с. - самый распространенный в России. Все основные данные - модель двигателя, комплектация, VIN- на синей табличке (в кружке). VIN продублирован на моторном щите. Высокооборотные моторы «Хонды» надежны: если неукоснительно соблюдать регламент, неприятных сюрпризов не преподнесут. В регламенте же счет идет на сотни тысяч километров. После первой сотни меняют ремень ГРМ (оригинальные ролики обычно служат и со вторым ремнем, обязательной замены не предусмотрено), после 200 тыс. км или через 5 лет – охлаждающую жидкость (в последующем ее предписано обновлять каждые 100 тысяч или 3 года). После второй сотни тысяч стоит профилактически поменять и помпу: до четвертой сотни она может не дожить, а снимать ремни все равно придется. Кстати, если увидели следы от потеков антифриза возле дренажного отверстия в левой задней части двигателя – это первый сигнал.

Обрывов оригинальных ремней за «Хондой» не замечено, зазоры в клапанах (они регулируются как на двигателях УЗАМ – упорным винтом толкателя) на хорошем масле не уходят и к 100 тыс. км, поэтому расходы на обслуживание здесь минимальны – «масляное» ТО каждые 10 тыс. км. Моторное масло – синтетика или полусинтетика уровня качества не ниже SJ API.

КАРТИНА МАСЛОМ

Вариатор (CVT) – одна из изюминок «Хонды HR-V». Традиционных планетарных « AW томатов» на эту модель не предлагали, тем более что коробка CVT зарекомендовала себя неплохо. Плавный, без рывков и в то же время мощный разгон на оптимальных оборотах мотора может огорчить разве что слух – двигатель занудно поет на одной ноте. Динамика же с вариатором даже лучше, чем с «механикой», да и торможение двигателем достаточно эффективно. Однако любителям позажигать все же порекомендуем МКП. Вариатор не любит резкой, рваной езды – от нее изнашиваются стартовое сцепление и механизм реверса. При покупке переберите все режимы CVT, попробуйте плавно тронуться с места. Если выбор режимов сопровождается ударами в трансмиссии, а троганье – толчком, от такой машины лучше отказаться. Замена отдельных частей механизма помогает редко, а агрегат в сборе очень дорог. Для CVT до 2002 года предусмотрено оригинальное масло CVT Transmission Fluid, с 2002-го – ATF Z1. Подойдет оно и старым AW то вместо CVTTF, а вот обратная замена недопустима. Интервал замены – 40 тыс. км.

С той же частотой положено менять масло и в МКП – оригинальное MTF (Manual Transmission Fluid). С ним коробка передач без нареканий служит более 300 тыс. км. В виде исключения подойдет и моторное, только обязательно минеральное масло 10W40; его максимальный срок службы – 20 тыс. км.

Вседорожные возможности HR-V ограничивает пластиковый фартук под бампером. Дополнительную защиту Honda не рекомендует, чтобы не ужудшать охлаждение двигателя Задняя подвеска- зависимая балка с тягой Панара. Втулки и стойки стабилизатора (стрелки) здесь служат заметно дольше, чем спереди. Сайленд-блоки рычагов способны пережить AW томобиль. Сложнее всего заменить подшипник ступицы, это лучше доверить специализир Задняя подвеска- зависимая балка с тягой Панара. Втулки и стойки стабилизатора (стрелки) здесь служат заметно дольше, чем спереди. Сайленд-блоки рычагов способны пережить AW томобиль. Сложнее всего заменить подшипник ступицы, это лучше доверить специализир В заднем мосту полноприводных HR-V смонтирован оригинальный механизм включения с двумя насосами DPS (Dual Pump System). Один насос приводится от карданного вала, другой – от колес, при разнице их скоростей возникает разница давлений, которая и приводит в действие механизм подключения моста. Регламентный интервал замены масла DPSF – 120 тыс. км, но обновлять его приходится гораздо раньше – примерно через 60–70 тыс. км. К этому пробегу на крутых поворотах в мосту возникает хрюкающий звук – значит, масло потеряло свои свойства и начался износ деталей. Если продолжать ездить на старом масле, износ будет прогрессировать, и к 150– 200 тыс. км придется покупать новый «гидропакет».

Для замены лучше взять два литра масла: один уйдет на промывку (для прокачки системы придерживают вращающиеся задние колеса, пока AW томобиль висит на подъемнике), другой – на окончательную заливку (в принципе, промыть можно и любой ATF, она сливается почти полностью). Есть и другой способ избежать досрочной замены DPSF – заливать масло нового поколения VTM4 («Хонда» выпускает его для других моделей). Оно намного лучше защищает детали и без проблем служит положенные 120 тыс. км.

Не менее требователен к маслу и гидроусилитель рулевого управления. Распространенная ATF губит его раз и навсегда. Для него подходит только «хондовская» жидкость PSF (Power Steering Fluid), но не исключено, что она и не потребуется: замена регламентом не предусмотрена, за исключением явных признаков износа (сильное потемнение и горелый запах). Менять жидкость лучше всего последовательным замещением (ЗР, 2003, № 4, с. 246).

БОЛЬШОЙ ОРИГИНАЛ

Передняя подвеска типа Мак-Ферсон. Чаще всего (30-40 тыс.) изнашиваются втулки стабилизатора поперечной устойчивости (зеленая стрелка), реже (80-90 тыс.) - его стойки. Сайленд-блоки можно заменить отдельно, но, как правило, их меняют вместе с рычагом в сб У полноприводной HR-V раздатка крепиться непосредственно к коробке передач Оригинальные запчасти на «Хонду» дороги, но надежны и при долгосрочной эксплуатации окупают себя с лихвой. Так, сцепление на HR-V служит более 200 тыс. км, карданный вал – 150– 200 тысяч (он неремонтопригоден и меняется в сборе). Рулевая рейка – практически вечная, как и насос ГУР, а наконечники продержатся не менее 100 тыс. км.

У переднеприводной версии на ее месте - глухая крышка Нет претензий и к тормозам. Задние – барабанные, их приходится контролировать лишь каждые 80–100 тыс. км. Передние дисковые, несмотря на малый допуск на износ (0,5 мм на сторону), также служат немало (колодок хватает на 40–80 тыс. км). Главный их враг – соль и редкие поездки. Диски ржавеют, и колодки начинают неравномерно прилегать к поверхности диска, появляются неровности и трудноудаляемый, въевшийся слой окалины. Иногда такие дефекты можно устранить проточкой. Термической же деформации дисков (от перегрева и резкого охлаждения) на HR-V не наблюдалось. Надежна и система ABS. Тормозные шланги рассчитаны на весь срок службы, а жидкость DOT-4 меняют каждые три года.

Кузов HR-V оцинкован до крыши и очень хорошо сопротивляется коррозии. По крайней мере, без «посторонней помощи» ржавчины даже на машинах первых лет пока не появилось. Впрочем, дополнительный антикор не помешает, особенно если много ездите по грейдерам и грунтовкам – «Хонда» не ставит подкрылки в задних арках.

КТО РАНЬШЕ С НЕЮ БЫЛ

Электрооборудование HR-V практически безотказно – разъемы надежно герметизированы, а жгуты проводов защищены дополнительной изоляцией. Но при покупке машины с сигнализацией, управляющей центральным замком, постарайтесь проверить, как установщики подключили провода: многие, недолго думая, сверлят разъем в водительской двери, и через некоторое время контакты окисляются – приходится менять весь жгут. Кстати, для защиты от рядовых угонщиков хватит и штатного иммобилайзера (ответный чип – в ключе зажигания), им оснащали все AW томобили.

Обратите внимание на задние динамики: места для них отведено немного, поэтому при попытке вживить «неродную» акустику нередко повреждают пластмассу.

Начальный угол опережения зажигания традиционно для «Хонды» задается вручную, поворотом корпуса распределителя. Регулировать его не требуется, а вот проверить, особенно если видны следы вмешательства, полезно. Не забудьте при этом замкнуть соответствующие контакты диагностического разъема. Пригодится разъем и вдали от фирменного техцентра – он позволяет считать коды ошибок (неисправностей) с помощью индикаторов на панели приборов (Engine, CVT, SRS, ABS).

Отключение аккумулятора здесь не вызывает проблем, только электростеклоподъемники «забывают» крайние положения. Чтобы вспомнить их, достаточно несколько секунд удерживать клавишу после того, как стекло дошло до упора.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1998 год. Представлена трехдверная Honda HR-V. Двигатель – бензиновый шестнадцатиклапанный, 1,6 л, 77 кВт/105 л.с. (D16W1). Трансмиссия – М5 или А (CVT), 4х4 Real Time или передний привод.

1999 год. Пятидверная версия (база увеличена на 100 мм, прибавка досталась задним пассажирам). Новый двигатель – бензиновый, шестнадцатиклапанный, с системой VTEC, 1,6 л, 92 кВт/125 л.с. (D16W5).

2002 год. Рестайлинг: изменились передняя часть и интерьер AW томобиля, появились противотуманные фары в бампере.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Honda HR-V. СЧАСТЛИВЫЙ БИЛЕТ

Игорь Козлов

За рулем №12 2006

Универсальные вещи на Руси уважают. Прежде в ходу были ковры-самолеты и сапоги-скороходы, сейчас популярны вседорожники. На таком AW томобиле – и в пир, и в мир. Одно плохо: полноценные «проходимцы» не очень-то годятся для динамичной езды – громоздки и неуклюжи. Другое дело «паркетники»: хоть и не обладают качествами настоящих вездеходов, зато на шоссе ведут себя как легковушки. На вторичном рынке можно присмотреть подходящий вариант в пределах $20 тысяч.

В ДУХЕ ВРЕМЕНИ

У официального дилера «Хонды» – компании «Аояма Моторс» «трейд-ин» представляет партнер – ООО «Автоком». Он же сотрудничает с продавцами «ситроенов» и «саньёнов» – этот союз позволяет фирмам не распылять силы и средства, сосредоточившись на основных направлениях. Впрочем, попадают сюда и AW томобили со стороны. Только в демонстрационном зале мы насчитали более двух десятков разномастных машин, а на открытой площадке – еще не менее сотни.

Дипломированный персонал толк в работе знает, репутацией дорожит и кота в мешке не подсунет. Результат налицо – оборот составляет около 50 машин ежемесячно. Чтобы гарантировать юридическую чистоту, все AW томобили проходят криминалистическую экспертизу. С технической стороны подход не столь однозначен. Так, непрофильную модель с опасными для эксплуатации дефектами попросту не возьмут, а все прочие грешки скрупулезно перечислят в акте техосмотра. Машины «своих» марок приводят в соответствие требованиям ПДД и лишь обладателей остатка гарантии вылизывают «в ноль». В последнем случае фирма-продавец выдает покупателю полугодовые гарантийные обязательства.

Принятые схемы – сдача на комиссию и собственно трейд-ин, плановые потери бывшего владельца – от 7 до 20% среднерыночной стоимости. Столь же традиционный набор предлагают и покупателям – тест-драйв, предварительный заказ и несколько видов кредитов.

ЛИЧНЫЙ КОНТАКТ

Больше других приглянулась «Honda HR-V» 2004 года выпуска с «детским» пробегом 39 тыс. км. Два года назад владелец заплатил за нее в AW тосалоне немногим больше $25 тыс. нам предложили раскошелиться на $20 800.

В соответствии с заключением специалистов «Хонда» пребывала в идеальном техническом состоянии – графа «рекомендации» в акте техосмотра пуста. Что ж, посмотрим.

Интерьер шиком не блещет, но выполнен из добротных материалов. В сравнении со сдвижной шторкой пластиковая заслонка люка кажется малофункциональной. Кузов отмыли на славу, благо есть что показать – лак не затерт, царапин нет. Не видно и следов кузовного ремонта, лишь пара сколов аккуратно подкрашена. На правом колесном диске обнаружилась небольшая царапина, что при нашей толчее – обычное дело. Антикор свое отслужил – заводское покрытие в правой задней арке уже стерто до краски. Передний бампер чуть перекошен, а на его юбке нашлась пара царапин, видимых только из положения лежа. Похоже, неудачно съехали с бордюра.

Задние сиденья по комфорту ничуть не уступают передним. Подкрылки и брызговики у всех колес без повреждений. Даже хромированные трубы вдоль порогов девственно целы. Кстати, они не только для декорации – при движении по неровной дороге снижают шанс посадить AW томобиль на низко висящий резонатор. От прежнего хозяина остались «хондовские» коврики на полу и в багажнике да в меру чистый, непрокуренный салон. Пепельница не нашлась вовсе. Она в HR-V переносная – видно, обрела покой в какой-то другой курилке.

Под фальшполом не только пол, но и подвал для хранения «докатки». На ходу в «Хонде» тихо. Жесткая обивка, гулкая при постукивании, о себе не напоминает. Разгон машины с вариатором энергичный; что уж он там в трансмиссии творит, большинству обывателей неведомо, но под педалью каждый раз именно столько тяги, сколько надо. Оптимальный вариант для несуетливого перемещения по городским пробкам, однако в обслуживании такая бесступенчатая КП требует внимания. Масло следует заливать только рекомендованное изготовителем, об этом даже «воротничок» на щупе предупреждает. Напомним (ЗР, 2005, № 7), для AW томобилей до 2002 года рекомендовано оригинальное масло CVT Transmission Fluid или ATF Z1, с 2002 года – только ATF Z1. Ротозеи могут попасть на замену узла (новый стоит около $8 тыс. б/у – всего вдвое дешевле, но его еще поискать).

Штатная авоська – полезное дополнение к багажнику. Недостатки обнаружили лишь мелкие. Не понравилось расположение кнопки противотуманных фар, появившихся после рестайлинга 2002 года, – на центральном тоннеле рядом с ручником. Вызвал подозрение звук, возникающий при полностью вывернутых колесах и сопровождающийся несильной вибрацией пола. Это явно не гидроусилитель руля, он сипит не так и без дрожи под ногами. Не похож звук и на «хрюканье» заднего моста, которое появляется гораздо позже, к 60-й тысяче. Очень смахивает на задевание колес за арки или рычаги подвески, но следов нет. Остается предположить дефект ШРУСов. Впрочем, они не щелкают и не хрустят, а потому сколько-то поживут. Кстати, в данном случае покупатель может «выключить звук» позже, по гарантии.

Сорт масла, рекомендованного для КП, указан на «воротнике» щупа. Что ж, с учетом небольшой скидки (менеджер расщедрился на $200) AW томобиль вполне готов прописаться в нашем гараже. Интересно, чем ответит рынок частных объявлений.

РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИЯ

У «дикарей» выбор оказался куда больше, как, впрочем, и разброс цен. С самым дешевым аналогом – ровесницей с сопоставимым пробегом за $21,5 тыс. – познакомиться не удалось – машину продали в тот же день, причем на целую тысячу (!) дешевле. Очевидно, был повод поторговаться.

Из тех, что оказались в наличии (от $22 тыс.), подавляющее большинство составляли «американцы». Удаленность от первоисточника позволила продавцам дать волю фантазии. Цель – убедить потенциального покупателя, что за океаном «хонды» содержат благообразные старушки для поездок к заутрене. Предложение обратиться к дилеру для оценки реального технического состояния поддержки, как правило, не находило, зато способствовало значительному (до $2 тыс.) сокращению запроса.

Дилерские машины, самостоятельно реализуемые владельцами, отличались от нашей избранницы в основном ценой. И не в пользу покупателя – минимальная уценка в сравнении с новой составила всего $500!

Разумеется, среди изобилия предложений есть, возможно, и ваш вариант. Здесь как в лотерее – можно и выиграть, и проиграть. Помните лишь, что запрашиваемая цена – не эквивалент реальной стоимости, а «отличное состояние» – далеко не объективная оценка.

Покупая подержанный AW томобиль, многие забывают, что в ремонте он, как правило, не дешевле нового. Так, стоимость трех потенциально проблемных (при неквалифицированном обслуживании и эксплуатации) агрегатов HR-V – вариатора, карданной передачи и гидропакета системы DPS (в заднем мосту) – почти $14 тысяч. Прибавьте цену работ – и выйдет вторая машина! Поэтому дилерскую гарантию игнорировать не стоит.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Honda HR-V описание, история, технические характеристика и много интересных фактов.

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

Выберите человечка с поднятой рукой!