Тест-драйв Honda Insight II
Семейный 5-местный 5-дверный хэтчбек гольф-класса авторитетной фирмы, который по паспортным данным в среднем расходует вдвое меньше топлива, чем аналогичные автомобили, но его цена лишь на 10-12% выше, чем у «одноклассников».
Ну просто сказка! Про кого? Про «гибрид» Honda Insight второго поколения. Почему «второго»? Потому-что первое было выпущено в 1999 году и представляло из себя 2-местное гибридное купе для японского и американского рынков с литровым двигателем.
В 2006 году производство не пользующегося большой популярностью Insight I свернули ничем его на тот момент не заменив. Однако через три года японцы вернулись к этому названию с совершенно другой, более практичной и востребованной моделью.
На «практике», новинка 2009 года – Honda Insight II, внешне стала похожа на уже примелькавшуюся гибридную Toyota Prius (по тем временам еще предыдущего поколения). Ничего удивительного в этом нет – законы аэродинамики, с помощью которой можно значительно снизить расход топлива во время движения по трассе, еще никто не отменял. Кстати, по заявлению производителя, коэффициент лобового сопротивления Сх у Insight II, равен рекордным 0,25 (среднестатистический показатель автомобиля такого класса колеблется в пределах 0,32-0,35).
Это важная (для гибридов при движении по шоссе), но далеко не основная причина малого расхода топлива. Главное то, что на Honda Insight II стоит уже хорошо знакомая по модели Civic Hybrid и неплохо зарекомендовавшая себя гибридная схема IMA (Integrated Motor Assist – встроенный вспомогательный электромотор), да еще и в сумме с новой системой Eco Assist (Ecological Drive Assist System – система поддержки экологически «дружественного» стиля вождения, которая включается принудительно зеленой кнопкой «Econ»). Кроме этого, автомобиль, построенный на удлиненной платформе модели Jazz, унаследовал и ее экономичный 1350-кубовый двигатель мощностью 88 л.с. о котором надо сказать отдельно.
Этот мотор – L13A под обозначением VCM (Variable Cylinder Management) обладает неординарным газо-распределительным механизмом с 2-режимным i-VTEC (включено/выключено), который допускает деактивацию впускных и выпускных клапанов. Слаженная работа этих систем приводит к тому, что во время замедления автомобиля (в режиме рекуперирования, но об этом несколько позже) цилиндры как бы выводятся из игры и зря не продувают себя воздухом (подача бензина, естественно, тоже прекращается). Резко уменьшаются и, так называемые, насосные потери, а альтернатор быстрее заряжает тяговый аккумулятор (никель-металлгидридная батарея под полом багажника) рекуперированной энергией.
В описании выглядит несколько сложновато, но на практике водитель всего этого не чувствует, хотя видеть может, причем в различных комбинациях – на информационных табло, встроенных в причудливую, несколько перегруженную панель приборов. Впрочем, о дизайне интерьера и использовании в нем бюджетной пластмассы, говорить не имеет смысла, поскольку Insight II создан ради экономии топлива и охраны окружающей среды, и его приборы буквально перенасыщены информацией об этом.
Однако, любая медаль имеет две стороны: с одной из них хорошо, что можно четко отслеживать и при необходимости регулировать расход топлива (фактически – стиль вождения), но с другой – это превращается в соревнование с показаниями приборов и самим собой, что зачастую сильно отвлекает от происходящего на дороге.
И если от многократно и разнообразно дублирующейся информации, вплоть до забавно вырастающих и исчезающих на жидко-кристаллическом экранчике деревьев, можно отказаться простым нажатием кнопки, то от постоянно переливающегося сине-зеленого напоминания спидометра о том, что можно ехать более экономично – избавиться практически невозможно (разве-что, полностью отключить подсветку приборов).
В целом же эксплуатация гибрида Honda Insight мало чем отличается от обычного автомобиля. Сел, повернул ключ зажигания, перевел селектор автоматической коробки передач в положение «D» (точнее – бесступенчатого вариатора CVT), и можно ехать. Электродвигатель поможет ДВС разогнать машину, во время остановки система старт/стоп заглушит бензиновый двигатель и мгновенно, почти незаметно запустит его при нажатии на педаль газа, а включенная система Eco Assist немного ограничит максимальную мощность ДВС, самостоятельно смягчит подачу «газа», раньше заглушит мотор перед остановкой и будет более активно рекуперировать кинетическую энергию, что приведет. Не только к еще большему снижению потребления топлива, но и к довольно ощутимому торможению (так сказать – двигателем).
Тем, кто решит приобрести Insight, стоит обратить внимание на эту особенность данного автомобиля (особенно на подъеме), так как «рекуперативное» замедление не сопровождается включением задних стоп-сигналов и водитель идущей сзади машины не может мгновенно отреагировать на такое изменение скорости гибрида.
Звучит несколько пугающе, но в действительности такое специфическое поведение машины не опасней, чем потеря внимания водителем из-за мобильного телефона, шумных пассажиров или неудобной в управлении аудио-системы.
Кстати, хотя Insight и может без включенного ДВС двигаться 1,5-2 километра на скорости не более 45 км/ч, его считают не «полным», а «частичным гибридом с параллельной схемой», так как он не может полноценно ускоряться исключительно с помощью электричества – тяговый электромотор, как уже говорилось выше, лишь помогает двигателю внутреннего сгорания при разгоне.
В связи с этим, наибольший интерес во время всестороннего развернутого тест-драйва представляло то, как покажет себя машина в обычных, повседневных режимах эксплуатации – без ожесточенной борьбы за зеленую полоску на спидометре и рощу на ЖК-дисплее (предоставленная на тест-драйв машина безжалостно прошла все возможные у нас в стране дороги – от горных зимних серпантинов Хермона до памятника последнему светофору в Эйлате).
Итоговый средний расход топлива оказался значительно выше заявленного в технических характеристиках, но, тем не менее, на 30% ниже, чем у сопоставимых по размеру, весу и мощности автомобилей исключительно с бензиновыми ДВС. По всей вероятности, близко подобраться к заветным «21,8 километра на одном литре» можно, но это уже будет напоминать не езду на автомобиле Honda, а мучительный безрадостный «ездец».
Но тут уж, как говорится, дело личное – кто какие цели перед собой ставит, чем за это готов платить, чем жертвовать и что в итоге хочет получить. В данном случае можно сказать, что это не автомобиль Honda в привычном нам всем понимании этого бренда, а именно вялый бюджетный семейный хэтчбек на батарейках, который выпускается концерном Honda Motor Co. Разница, знаете ли, уж больно велика.