Тест драйв Honda FR-V. тест-драйвы к автомобилям FR-V

ЧУЖАЯ ОШИБКА - Тест-Драйв Honda FR-V

Говорят, дураки учатся на своих ошибках, а умные учатся на чужих. Весь процесс обучения заключается как раз в том, чтобы не повторить чужую ошибку. Honda в очередной раз меня удивила. Никогда не считал этого именитого автопроизводителя глупым. За многие автомобили даже уважал. Но тут. Когда Honda объявила о выпуске шестиместного однообъемника FR-V, никто не удивился. Опыт, слава богу, есть. Значит, смогут. Удивило другое. Когда узнал, что однообъемный минивэн построен по посадочной формуле 3+3. Ведь был перед глазами хороший пример - Fiat Multipla. Итальянцы тогда первыми поняли, как разместить шестерых человек в компактном автомобиле. За годы продаж автомобиль так и не стал бестселлером. Но раз итальянцы представили недавно обновленную версию автомобиля, значит, спрос на него есть, и прекращать производство они не собираются. Видимо, хитрые японцы просто выжидали момент, смотрели, как покупатели оценят такую концепцию. Увидев, что люди, готовые купить такой автомобиль, есть, они решились. И сделали Honda FR-V. В автомобиле длиной чуть меньше 4,3 метра разместили шесть посадочных мест в два ряда. Такая формула позволила максимально сократить длину автомобиля, потому что проблема парковок в тесных европейскких городах становится все острее.

Можете в меня стрелять, поклонники Honda, но сбоку FR-V выглядит. Так мог выглядеть баварский минивэн, если бы он у них был. Ну, правда! Вы только взгляните на форму задних боковых стекол и фар! Все, больше ни слова о сходствах. Спереди FR-V выглядит вполне самобытно, в новом «хондовском» стиле. Но агрессии и напористости в автомобиле не чувствуется, даром что Honda, да еще к тому же и семейная.

С математикой у меня все в порядке, хотя в школе она и давалась мне с трудом. Такая формула сложилась у меня после тщательного осмотра первого ряда сидений. Не надо тешить себя иллюзиями. Полноценных места здесь только два - те, которые по краям. В центре - детское кресло. Правда, оно не простое, а с секретом. Если вдруг так случится, что посередине будет ехать великовозрастной пассажир, то кресло можно сдвинуть назад, позволяя расправить плечи всем троим. Правда, в этом случае сидящему в центре заднему пассажиру придется принять позу виолончелиста. Но, средний пассажир заднего ряда тоже может отодвинуть свое кресло назад, и тогда всем будет удобно. Если же в центральном кресле нет надобности, то его можно превратить в удобный бокс с несколькими отсеками для хранения дорожных мелочей или в походный столик и даже подлокотник. Видимо, именно из-за многофункциональности центрального кресла его не смогли оснастить подогревом, тогда как боковые сидения его имеют.

Снизу центральной панели выдвигаются три подстаканника - по числу пассажиров спереди. Но пользоваться ими втроем неудобно - колени мешают. А вот вдвоем будет в самый раз.

Естественно, что при таком раскладе ни о каком центральном тоннеле не может быть и речи. Пол в автомобиле абсолютно ровный, что облегчает жизнь задним пассажирам. Хотя им и так неплохо живется. За исключением низких спинок, три раздельных кресла вполне удобны. Колени даже высоких пассажиров не будут упираться в спинки передних сидений. А вот облегчающих жизнь в дороге мелочей нет. Уж столики в спинках передних кресел могли сделать. Во всяком случае, у конкурентов они есть. Хотя, если сложить спинку центрального сиденья, ее вполне можно использовать в качестве столика для все пассажиров. Также можно сложить по отдельности спинки оставшихся двух кресел, причем эта операция занимает буквально секунды. Потянул ручку, спинка складывается, одновременно на пол опускается подушка сиденья. В результате получается огромный багажный отсек с ровной поверхностью. В полу багажника предусмотрены петли для крепления груза.

Мама, папа, я - активная семья

И хотя разум мой твердил, что FR-V - автомобиль семейный, мысль о том, что это все-таки Honda, не давала покоя. Архитектура передней панели необычна, хотя и привычна уже для минивэнов. Главным образом это касается рычага переключения передач, который расположен на приливе центральной консоли. Сам рычаг выглядит просто потрясающе. Hi-Tech и компьютерные технологии в одном лице. Не знаю, почему, но сразу возникла мысль, что такой рычаг просто обязан работать четко и "вкусно". На поверку так и оказалось. Кстати, первое, к чему тянется рука человека, занявшего место водителя, это именно рычаг КПП. Если вы в детстве не наигрались в компьютерные игрушки, у вас есть шанс наверстать упущенное. На «украшениях» центральной консоли японцы не экономили: тут тебе отделка и под дерево, и под металл, и кожа на руле и рычаге КПП. При этом выглядит смешение стилей и жанров вполне органично. Пластиковые панели представляют из себя классический пример soft-look - выглядят очень мягкими, а пощупаешь - жесткие.

Учитывая, что спереди сидят три человека, от традиционной конструкции ручного тормоза пришлось отказаться. До электронно-механического японцы не дошли, а поступили проще - рычаг «ручника» вытягивается справа от водителя из-под центральной консоли. В угоду безопасности «ручник» свободно перемещается, если средний пассажир случайно надавит на него коленом. Разблокировать рычаг можно только при нажатии кнопки на его рукоятке. На месте водителя я не почувствовал никакого внутреннего дискомфорта от того, что сбоку от меня установлены два кресла. Никакого «микроавтобусного» ощущения не возникает. Первое, что делаю, пытаюсь подогнать под себя сиденье. Количеством регулировок оно не блещет. Изменяется наклон спинки, двигается вперед-назад, покачиванием рычага слева изменяется высота, при этом чем выше его устанавливаешь, тем больше кресло приближается к рулю. В итоге с моими 184 сантиметрами роста занять удобное положение так и не удалось. Не помогла регулировка рулевого колеса по вылету и углу наклона. Даже в самом удачном варианте к рычагу КПП приходилось тянуться. Ко всему прочему, конструкторы перенесли блок управления стеклоподъемниками с водительской двери на центральную консоль слева. Теперь еще нужно дотягиваться и до этих кнопок. Уверен, что водители с меньшим ростом таких проблем испытывать не будут. Приборы, как и полагается Honda, легкочитаемы. Под спидометром имеется небольшой экран трип-компьютера. На рулевое колесо вынесены кнопки управления стереосистемой и круиз-контролем. Кстати, центральный пассажир первого ряда сможет проявить себя в качестве ди-джея, потому что все шесть дисков загружаются в CD-changer с центральной консоли.

У меня с собой дисков не было, радиостанции в их нынешнем формате я слушать отказываюсь, а потому появилась возможность оценить звучание хондовского двухлитрового i-VTEC. Сначала он звучит просто приятно. Потом - бодро. И при приближении к максимальным оборотам по-настоящему заводит. Да еще этот рычаг КПП! Каждое переключение - небольшая порция удовольствия. Официант, мне шесть порций, пожалуйста, да побыстрее. И Honda старается. Моторчик крутится быстро, передачи короткие, и потому порции удовольствия быстро заканчиваются. Абсолютные показатели разгона до «сотни» не впечатляют, но эмоциональные ощущения преобладают над физическими. Разгон кажется настолько динамичным, что хочется ввязаться в каждую светофорную гонку. Ж-ж-ж, ж-ж-ж, ж-ж-ж. Как хорошо, что в салоне нет моей семьи - жены, детей, тещи. Они бы уже давно заставили или успокоиться, или покинули бы меня. Даже не знаю, расстроился ли бы я по этому поводу. Вряд ли. Я бы продолжил наслаждаться мотором. Благодаря изменяемым фазам газораспределения, двигатель отличается хорошей тягой на малых оборотах. После 3000 оборотов начинается небольшой подхват, а если не переключаться и дотянуть до пяти тысяч оборотов, то хондовский мотор продемонстрирует свое истинное лицо, мигом положив стрелку тахометра на ограничитель и заставив водителя сдержанно восторгаться. И звук двигателя хорош! Причем он проникает в салон как бы в отфильтрованном, в чистом виде. Но все эти удовольствия для водителя. А пассажирам понравится комфорт, с каким FR-V проносит их по нашим дорогам. От Honda подсознательно ожидаешь спортивной тряски, а тут - тишина и покой.

FR-V построен на удлиненной платформе кроссовера CR-V. А значит, спереди у него стойки МакФерсон, сзади - сдвоенные рычаги. Больше и колея передних и задних колес, потому что центр тяжести стал повыше. Конструкторы остановили свой выбор на мягких настройках пружин и амортизаторов. Конечно, кренов избежать не удалось, но зато что творит FR-V на разбитых дорогах! Трамвайные пути подвеска практически не замечает. Всего лишь привстает, чуть пошумит и опускается. В салоне при этом ни звука от скрипнувшей панели. Значит, и жесткость кузова на высоте. Иногда начинает казаться, что подвеска способна выдержать любые удары. К сожалению, это не так, в чем я имел возможность убедиться, въехав на небольшой скорости в яму с острыми краями. Подвеску пробило, да так, что лязгнули зубы. Впредь буду внимательнее. На мелких продолжительных волнах асфальта подвеска допускает небольшую вертикальную раскачку.

А как хорош FR-V на извилистых дорожках. Информативный руль, реакции автомобиля мягкие и в то же время точные и безошибочные. Да еще эта склонность к легкому заносу под сброс газа. На прямой FR-V не заставит водителя напрягаться. Даже под порывами бокового ветра автомобиль сохраняет прямолинейное движение.

Если кто-то привык надеяться на помощь электроники, то будет полезно знать, как работает система стабилизации VSA. На участках с сухим асфальтом или на скользком покрытии она показывает себя хорошо, быстро, но плавно стабилизируя автомобиль. Особенно эффективно она борется со сносом и заносом на льду и укатанном снегу. А вот в повороте с коварным покрытием - асфальт с участками льда - система стабилизации не успевает оценить ситуацию. А она такова. Попав на лед, передние колеса начинают уплывать наружу траектории. VSA распознает снос и начинает бороться с ним самым верным способом - подтормаживая внутреннее по отношению к повороту заднее колесо. Но в это время передние колеса уже миновали лед и находятся на асфальте. А VSA все еще борется со сносом, превращая его в резкий занос задней оси, с которым сама уже не в состоянии справиться. Если не быть к этому готовым, последует разворот. Попытался проехать тот же поворот с отключенной системой стабилизации. В скорости не потерял, но вот спокойствие приобрел. Хотя бы понятно, чего ожидать от автомобиля. В любом случае, в скользких поворотах ухо с FR-V нужно держать востро и быть готовым к моментальной коррекции заноса. А при имитации упражнения «переставка» неприятный сюрприз преподнесло рулевое управление. При быстром вращении рулевого колеса гидроусилитель начинает «сопротивляться», создавая ступеньку по усилию. На FR-V можно ездить быстро, но не экстремально быстро. Скорее, просто динамично. Не стоит забывать о высоком центре тяжести и семейном предназначении автомобиля. После нескольких часов поездки наружу выплыл еще один огрех эргономистов. Пользоваться ручным тормозом при сложенной спинке среднего сиденья неудобно. Для того чтобы вытянуть длинную рукоятку, приходится неестественно выгибать кисть руки. Когда мне захотелось пролистать показания трип-компьютера, я долго ощупывал и осматривал кнопки на рулевом колесе и подрулевых рычагах. Ничего подобного. Нужная мне кнопка оказалась запрятанной на приборном щитке справа. Такое я встречал на недорогом «корейце». Теперь вот на Honda.

В городе, как и полагается минивэну, FR-V радует хорошей обзорностью за счет высокой посадки. Да и зеркала не подкачали - большие, удобные. В них видно все и еще чуть-чуть. А на парковке их можно сложить простым нажатием кнопки.

Интересный факт. FR-V с автоматическими трансмиссиями пока не предусмотрены вовсе. Вариатора тоже не будет. Даже за доплату. Только «механика». Конечно, лично я бы не поменял ни за какие коврижки этот джойстик на автоматическую КПП. Видимо, на Honda самоуверенно думают так же. А может, просто основываются на исследованиях, которые показывают, что «автомат» не пользуется спросом у европейских покупателей. А ведь именно для европейского рынка и предназначен главным образом FR-V. Причем целит он сразу в премиум-сегмент. А что? Базовое оснащение очень богатое, качество материалов - на высоте. Есть чем поразить конкурентов. И хотя прямой конкурент у FR-V только один - Fiat Multipla, сражаться ему придется со многими.

Пытаться спрогнозировать судьбу FR-V на белорусском рынке пока рано. Нужно подождать. Но сам по себе автомобиль интересный, необычный. При тех же габаритах, что конкуренты, он предлагает шесть, а не пять посадочных мест. И при этом едет, как Honda.

Достоинства Honda FR-V

Плавность хода

Четкость работы КПП

Трансформации салона

Недостатки Honda FR-V

Огрехи в эргономике

Работа VSA на сложном покрытии

MSN Cars test drive of the Honda FR-V