Honda CR-X 1991 - отзыв владельца

Двигатель: бензин, 2258 куб.см, H23A 230HP

Расход топлива: 40 литров/сезон

Ходовая часть: Стойки BC-racing

Двигатель: H23A DOHC VTEC 230HP

История этого автомобиля началась в 2010 году. На тот момент владел (и по сей день владею) замечательным детищем японского автопрома – Honda Accord Euro-R 2001 года выпуска в кузове CL1. Поездив на данном автомобиле около года, и выехав пару раз на городские покатушки на четверть мили, стало понятно – это машина достаточно быстрый городской авто, но совсем не предназначена для гонок… Закончилось лето 2010 года, и долгими осенними вечерами было принято решение изучать, что же можно сотворить с двигателем, чтобы поехать на уровне серийных автомобилей с нагнетателями. Полистав форумы, такие как redliners.ru и hondamotor.ru стало ясно, что «накачать мускулы» атмосферному и без того отжатому в стоке моторчику объёмом 2.2 литра и мощностью 220 сил бюджетным образом не получится. Да и незачем уродовать прекрасный семейный седан. Появилась другая мысль. А почему бы не вживить мотор, аналогичный Accord’овскому в другой, более лёгкий кузов. Вот тут всё и началось…

Так как в период с 2006 по 2008 год я владел Honda Civic в кузове EG8, которая была укомплектована двигателем D15B 130 л.с. и в гараже осталось какое-то количество запчастей, было решено искать Civic 1992-1995г. «коротыш», т.к. его кузов легче седана, а в драг-рейсинге масса машины играет очень немаловажную роль. Поиски кузова продолжались приблизительно 3 месяца, за это время были пересмотрены практически все автомобили данного класса марки Honda, имеющиеся в продаже в г.Братске. Перерыты тысячи страниц форумов в поисках достойного варианта за разумные деньги в Братске и ближайших в нему крупных городах – Иркутск, Красноярск. Поиски продлились с сентября по ноябрь месяц. Параллельно решался вопрос выбора двигателя и трансмиссии. Из всего множества моторов от Honda рассматривались следующие: B16B 185 л.с. от Civic Type-R, B18C 200 л.с. от Integra Type-R, постройка В20B VTEC (с головкой блока от B16 или B18C), F20B DOHC от Accord Sir-T, H22A Black 200 л.с. от Prelude, ну и конечно H22A Redtop 220 л.с. от Accord Euro-R. Предпочтение отдавалось, конечно же, последнему как более моментному и мощному из всех перечисленных. Так же оставался открытым вопрос выбора трансмиссии, и здесь было несколько вариантов: в случае выбора мотора F или H серии, можно было использовать «родную» коробку передач, или другой, популярный в Америке вариант, так называемый H2B. Преимущество последнего варианта заключается в более простом монтаже в небольшое подкапотное пространство Honda Civic, а так же более лёгкая коробка B-серии, из недостатков – проблема с покупкой переходника H2B со штатов (или его изготовление) – долго и дорого, а сезон 2011 не за горами! В октябре 2010 года была куплена контрактная коробка T2T4 со штатной блокировкой дифференциала от Accord Sir-T (спасибо Косте Котею из г.Шелехова, коробка действительно в отличном состоянии), с этого момента вопрос выбора двигателя был частично решен – это должна быть F или H серия.

Но вернёмся к проблеме покупки кузова. В ноябре 2011 года на форуме областного GT-клуба мне предложили рассмотреть вариант покупки достаточно редкого в наше время автомобильчика Honda CR-X II 1991 года выпуска. Около недели ушло на изучение опыта зарубежных единомышленников и выяснение возможности «вживления» большого мотора под капот малолитражки, такой опыт имелся и в России, но информации в сети минимум. Время шло, и спустя неделю было принято решение – брать Honda CR-X! Других вариантов не было. В пятницу, после окончания рабочей недели, купил билеты на автобус и выехал в г.Иркутск. Машина была осмотрена, серьёзных кузовных дефектов не выявлено. Двигатель, коробка, подвеска – всё в достаточно неплохом состоянии. Машина куплена (спасибо Михаилу m-bass)!

Есть кузов, есть коробка, нужен мотор! Снова начался мониторинг форумов. Красноголовые Н22е моторы – нереально высокий ценник: от 65 до 100 тыс. рублей и выше. Дорого, к тому же все эти моторы с завода комплектовались механической трансмиссией, и о состоянии данных агрегатов можно было только догадываться. Узнал о существовании мотора H23A DOHC VTEC с синей «головой», устанавливаемого японцами на Accord Wagon Sir в паре с автоматической трансмиссией. Оказывается, отличий у этого мотора от красноголового H22A не так много: немного другая форма поршня, другие шатуны, немного другой коленчатый вал (но с коренными шейками на 55, как у Redtop’а), другие распределительные валы. Но что самое привлекательное – головка блока идентичная с ДВС от Euro-R! Было решено искать этот мотор. И здесь мне сказочно повезло, заехав на базу контрактных запчастей в родном городе, я обнаружил искомый агрегат за весьма скромную сумму! Он и был приобретён.

В конце ноября 2011 года был командирован в Москву. Здесь мне посчастливилось купить приводные валы неизвестного производителя и полиуретановые опоры двигателя производства, скорее всего, КНР. Так основные компоненты для моей будущей «гонки» были приобретены. Оставалось найти ещё «гору и маленькую тележку» мелочёвки и ждать весны.

В период с января по конец марта 2011 изучались нюансы реализации моего проекта. В апреле мне дали отпуск! Оставшееся множество необходимых компонентов было найдено в г.Красноярске, и почти мгновенно было принято решение – ехать к Илье, ранее известного мне по форуму redliners.ru как DOHC. Были приобретены следующие позиции от Accord Euro-R CL1: проводка двигателя, задний кронштейн двигателя, диск и корзина сцепления, тросы переключения передач, лямбда-зонд, выпускной коллектор 4-2-1, датчик детонации (был сломан на контрактном моторе), блок управления двигателем, магистраль сцепления с бачком для жидкости, главным и рабочим цилиндром, комплект педалей (который в итоге не подошел), болты крепления коробки к двигателю, болты корзины и маховика. По цене – не дёшево, во все запчасти в отличном состоянии, за что Илье спасибо. Впереди ещё 3 недели отпуска, приближался процесс сборки.

По прибытию в Братск было решено не медлить и сразу приступить к разбору CR-X’а. За пару дней старый двигатель с коробкой были демонтированы и подготовлено подкапотное пространство к установке нового «сердца». Сразу же были удалены все составляющие кондиционера и гидравлического усилителя руля. Оставшиеся трубки ГУР заглушены. Срезан правый штатный кронштейн крепления двигателя. Итак, всё готово, примеряем подушки ДВС. Задняя опора встаёт без особых проблем, кронштейн правой боковой и сама подушка - тоже. Третью подушку пришлось «доработать напильником». Так же не без труда был установлен главный цилиндр сцепления, бачок жидкости сцепления. Педаль сцепления было решено не менять, а приварить к ней «толкатель» для гидравлического цилиндра.

С двигателя предварительно было снято всё навесное оборудование. Впускной коллектор H23A мотора подвергся лёгкому тюнингу – была удалена изменяемая геометрия впуска. Балансирные валы решено пока что не трогать. Так как подкапотное пространство Honda CR-X существенно уже Accord’овского, единственный способ установить мотор в сборе с коробкой – завести снизу под машину. В процессе подготовки к сборке агрегатов, обнаруживается отсутствие маховика, у Ильи в Красноярске его на момент моего приезда не оказалось. Вспоминаем про Костю Котея из г.Шелехова, у которого как раз есть в наличии комплект сцепления с Honda Prelude! Пару дней ожидания, и комплект у меня в руках. Итак, всё готово, мотор прикручен к коробке. Приступаем к процессу примерки, которая длилась примерно неделю. Как ни крути, но огромный в соотношении с кузовом двигатель не лезет в подкапотное «подопытного» CR-X! В итоге, пришлось вырезать уголок переднего подрамника, на котором держится подвеска, небольшую часть правого лонжерона спереди (на ней ничего не держится, на безопасность не влияет) и часть «телевизора» слева в месте установки фары головного света (мешает установке генератора).

С передней подвеской тоже хватило проблем: в связи с довольно сжатыми сроками реализации проекта и нехваткой денежных средств, не был приобретён планируемый к установке американский «трэкшн бар», а родная балка, к которой крепятся реактивные тяги, на место не вставала. Решение нашлось, была вырезана «родная» балка в тех местах, где она касалась двигателя и коробки, но в целом конструкция осталась достаточно жесткой. Реактивная тяга была загнута при помощи огромной трубы, так как мешала шкиву коленчатого вала (спасибо соседу по гаражу – кузовных дел мастеру Геннадию и его сыну Александру). Далее приступаем к реконструкции системы подачи топлива: ввиду того, что машина изначальна была карбюраторной, нужен был электрический топливный насос. После недолгих расчётов, учитывая производительность и пропускную способность форсунок, было решено купить насос внешнего исполнения от ГАЗ 3110 «Волга», топливный фильтр так же с этого автомобиля, топливные шланги российского производства, которые в последующем монтировались на хорошие металлические хомуты.

Ещё неделя ушла на подготовку и монтаж электрической части. Проводка двигателя от Accord Euro-R была смонтирована без особых проблем, два из трёх разъёмов блока управления двигателем были выведены в салонный отсек авто. Отдельный разъём проводки ДВС, который подключается к блоку предохранителей, пришлось срастить с блоком предохранителей CR-X, проложив при этом отдельную «косу» проводов. Третий разъём блока управления необходимо было срастить с салонной «косой», что при помощи мультиметра и «японской матери» было выполнено в течение ещё одного дня. Последним этапом стала прокладка плюсового провода к топливному насосу, расположенного в задней части автомобиля и монтаж главного реле топливной системы, майн-реле (стоит отметить, что разъём майн реле, взятого с Honda Civic 1985 года, имеет другую расцветку проводов, нежели с более поздних версий Honda Civic, в остальном реле идентично). На этом электрическая часть проекта была завершена.

Машина завелась сразу и порадовала оглушительным рёвом мотора. Выявились некоторые проблемы с электрикой, которые сразу же были устранены. Всё готово к пробной поездке. Было море впечатлений: «Она поехала! Да как поехала!» Трогаясь почти с холостых оборотов наблюдался букс, и это при наличии блокировки! Далее все кронштейны двигателя были проварены, отрегулировано сцепление. Отпуск закончен, цель достигнута.

Следующие два месяца ушли на доводку, настройку болида и его опробование в условиях городских гонок на ¼ мили, на которых CR-X показывал достаточно неплохие результаты, не оставляя ни малейшего шанса всем своим «одноклассникам» и зачастую объезжая более мощные и объёмистые машины. Позже были приобретены и установлены следующие компоненты: комплект новых винтовых стоек BC-Racing, более «верховой» впускной коллектор от Accord Euro-R, распределительные валы от Accord Euro-R, приборная панель от Honda HR-V (встала почти как «родная»), четырёх точечные ремни SABELT, пара специализированных покрышек Yokohama 185/525 R14 «слик» и каркас безопасности Cusco (его установка ещё предстоит).

В начале июля месяца проект был подготовлен к бою и практически завершен, но с июля по конец августа 2011 года в Иркутской области так и не прошло ни одного официального этапа по драг-рейсингу. Надежда выступить на официале в 2011 году таяла на глазах, но в начале сентября в сети появилось объявление: «17 сентября 2011 г. в п. Качуг Иркутской области планируется провести Драг-битву на Кубок мэра Качугского района». Мгновенно принято решение – ЕХАТЬ! Была подана заявка на участие. Как прошло мероприятие можно прочитать по следующим ссылкам:

 http://automarket.su/news/view/drag-bitva-kachug-itogi

 http://automarket.su/news/view/omni-drag-bitva-2011-kachuge

 http://automarket.su/photos/viewalbum/474

Техника не подвела! Чистое время Honda CR-X на дистанции ¼ мили составило 13.768 секунды при максимальной скорости на финише 167 км/час и второе место во втором классе! Ну что же, неплохой результат для начала, учитывая слегка влажное покрытие и то, что за несколько десятков метров до финишной черты «стучимся» в ограничение скорости и тормозим двигателем со всеми вытекающими. Причиной такого недочёта стала короткая дистанция, отмеренная в родном городе, о чём я не подозревал, и как следствие не думал, что могу финишировать с большей скоростью на другой трассе.

Не сегодняшний день сезон 2011 года закрыт, появилось много мыслей по поводу доработки и усовершенствования автомобиля, и надеюсь, что к сезону 2012 удастся реализовать свои идеи и быть первым на областных соревнованиях, стабильно выезжая из 13 секунд.