Honda City Turbo: По прозвищу «бульдог»

30 марта 2012 /

C родоначальником горячих хэтчбеков в C-классе всё давно ясно и понятно. Сколько хвалебных статей написано о хэтче Volkswagen Golf GTi первого поколения! Но кто застолбил первое место в более компактной размерности? Главный претендент на победу — Honda City Turbo.

Мало кто знает, что в начале 80-х годов компания Honda обращалась к методу принудительной подачи воздуха в цилиндры. И первым гражданским автомобилем Honda, получившим «улитку» под капот, стала как раз Honda City 1982 года.

А дело было так: сын основателя компании Honda, Хиротоши Хонда, занимался разработкой гоночных двигателей для формул, спортивных автомобилей Honda, картов и двухтактных мотоциклов. Но его компанию Mugen Power тогда мало кто знал, кроме разве что спортсменов-фанатиков. Между тем, фирме шёл уже 9 год, и она только переехала из небольшого барака в нормальное здание с дверями вместо железных ворот.

Никаких финансовых взаимоотношений в то время между отцовской Honda Motor Company и Mugen Power не было. Но были отношения родственные. И сын, узнав о разработке компактного неприметного городского хэтчбека (работы велись начиная с 1978 года), предложил сделать из него настоящего злюку. Точнее Бульдога.

Конечно, cын хотел поставить двигатель от крупной модели Civic в центре, как на формулах Mugen FJ1300, которые успешно выступали в японском гоночном чемпионате. Но база автомобиля уже была, поэтому такой вариант был отметён на стадии устного обсуждения за семейным ужином.

Исходные данные городской «заготовки» не впечатляли: дохленький двигатель CCVC 1,2 л, который создавался в первую очередь для соблюдения жёстких норм токсичности и развивал свою 61 лошадиную силу только в новолуние при плотном тумане, тонкие «мотоциклетные» шины R12, высокий центр тяжести — всё это давало динамику гусеничного трактора и управляемость тележки из супермаркета.

Сочиро дал отмашку своему сыну, и фирма Mugen впервые в своей истории начала проектировать мотор для серийного автомобиля. Религии под названием VTEC тогда не было — инженеры попросту ещё не изобрели эту технологию. Но выпендриться очень хотелось. И это получилось!

На серийном автомобиле Honda впервые был использован турбонаддув. Просто покупкой турбокомпрессора на стороне дело не ограничилось, и в итоге совместное предприятие IHI (известный производитель турбин) и Honda начало производить модель RHB51, одну из самых компактных на тот момент турбин для автомобилей. Она идеально подходила для двигателя объёмом 1,2 литра и легко крутилась до своих 150 000 оборотов в минуту, обеспечивая на выходе впечатляющие 100 лошадиных сил и 147 Нм!

Понятно, что под установку турбокомрпессора необходимо дорабатывать двигатель. Но чтоб так! Головка блока цилиндров была изготовлена из титаново-алюминиевого сплава, а клапанная крышка из магниевого — экономия веса при этом составила 30 процентов. Настоящие космические технологии в 1982 году! Поэтому усиленный коленчатый вал, новые поршни, распределительный вал, доработанные впускной и выпускной тракт воспринимаются как само собой разумеющееся. В итоге двигатель имел лишь 10 процентов общих с «атмосферником» CCVC 1.2 деталей.

Сегодня для того чтобы компании Honda шагнуть также далеко вперед, нужно сделать двигатель объемом 0,2 литра и мощностью 200 лошадиных сил, выполненный полностью из композитов, оснастить его тройным турбонаддувом с двойными «улитками» twin-scroll и установить все это добро в Honda Fit с расширенными арками и колеёй. Невозможно? А ведь с City Turbo всё почти так и произошло.

На этом инновации не закончились. Автомобиль первым в линейке компании Honda получил систему электронного впрыска PGM-FI — это один из тех случаев, когда формульные технологии нашли своё применение на «гражданке». Чип имел 5 вшитых «карт» для подачи топлива в зависимости от состояния бензина, и информации, полученной ото всех датчиков начиная от температуры заборного воздуха и заканчивая давлением в турбине (данные считывались каждые 0,04 секунды). Кстати, на блок управления PGM-FI было заявлено более 100 патентов!

Сегодня для того чтобы компании Honda шагнуть также далеко вперед, нужно сделать двигатель объемом 0,2 литра и мощностью 200 лошадиных сил, выполненный полностью из композитов, оснастить его тройным турбонаддувом с двойными «улитками» twin-scroll и установить все это добро в Honda Fit с расширенными арками и колеёй. Невозможно? А ведь с City Turbo всё почти так и произошло.

На этом инновации не закончились. Автомобиль первым в линейке компании Honda получил систему электронного впрыска PGM-FI — это один из тех случаев, когда формульные технологии нашли своё применение на «гражданке». Чип имел 5 вшитых «карт» для подачи топлива в зависимости от состояния бензина, и информации, полученной ото всех датчиков начиная от температуры заборного воздуха и заканчивая давлением в турбине (данные считывались каждые 0,04 секунды). Кстати, на блок управления PGM-FI было заявлено более 100 патентов!

Turbo II: низкий, коренастый с маленькими широкими лапами — это уже не пудель Honda City Turbo, это настоящий бульдог. Так его и прозвали. В рекламных видеороликах и в печатных изданиях кличка «бульдог» фигурировала наравне с официальным названием Turbo II.

Аэродинамический обвес и широкие колёсные арки уменьшили подъёмную силу до нуля на скорости 100 км/ч, однако увеличившееся лобовое сопротивление (Cx 0,4) дало о себе знать — максимальная скорость относительно Turbo I снизилась на 4 км/ч (175 км/ч). Под шумок в двигателе подняли степень сжатия с 7,5:1 до 7.6:1, а после турбины поставили интеркулер, который уменьшал температуру входящего воздуха на 45 градусов. Теперь показатели стали: 110 л.с. и 160 Нм.

Кузов «Бульдога» изменился настолько, что у него появилось новое заводское обозначение FA вместо AA у обычного City и версии Turbo. По мнению современных реставраторов, общих деталей у двух кузовов менее 40 процентов. Слева City Turbo, справа — Turbo II

Интересно, что несмотря на такую мощность для легкой переднеприводной машины, руль не выбивал пальцы на руках. Отсутствие блокировки и ровный характер мотора не дали появится паразитному подруливающему моменту, torque-steering. Мягкое поведение мотора кроется в его длинноходности — отношении длины хода поршня к его диаметру (здесь оно больше единицы). Маленький по диаметру поршень ходит вверх и вниз значительно большее расстояние, чем в среднестатистическом двигателе с отношением равным 1. Кстати эта пресловутая длинноходность на руку и тюнерам — благодаря компактной камере сгорания можно поднимать давление в системе без боязни детонации и разрушения поршня. Turbo всегда успешно выступал в дрэг-рейсинге, и кроме того в Японии был и кольцевой монокубок этих машинок.

Хиротоши сам выступал в любительских соревнованиях и понимал, что на одном моторе можно ездить только по прямой. Поэтому тормоза и подвеска тоже прошли через мастерскую Mugen. Чтобы не заниматься ерундой и не тратить дополнительный бюджет на заказ тормозной системы Brembo, на City Turbo целиком переставили передние тормоза от крупного купе Prelude. Хватило за глаза!

Подвеска МакФерсон по кругу (такой же тип стоит на всех раллийных автомобилях класса S2000 и WRC) была неплохим решением. Но тоненькие нижние опорные рычаги гнулись под нагрузкой словно пластилиновые. Поэтому, чтобы схождение и развал не сильно гуляли в поворотах, к каждому рычагу пристроили реактивную тягу. Стабилизаторы спереди и сзади, более жесткие пружины и амортизаторы — решение очевидное даже в далеком 1982 году.

А первое поколение Turbo равно как и обычный City можно было купить с «подарком» — складным мопедом Honda Motocompo, который был специально спроектирован чтобы входить в багажник City. Впрочем, надежды на успех этого гениального мопеда не оправдались — при планируемых месячных продажах в 10 000 экземпляров на деле продавалось не более 3000. Через 2 года в 1983 году производство остановили.

Чтобы понять насколько надежна это бешеная табуретка, созданная при участии Mugen, два испытательных автомобиля были отправлены в Европу для прохождения марафона длиной в 10 000 км: от юга «сапога» Италии до северной точки Норвегии и обратно. Машины с честью выдержали испытание. А значит — пора на конвейер!

Массированная реклама версии Turbo, а потом и Turbo II подгоняла и продажи гражданской (более 8000 автомобилей в месяц). Первое поколение Turbo было снято с производства через 2 года, а вот «Бульдог» продержался на конвейере до момента замены гражданской версии City AA на новое поколение GA в 1986 году

Был у City и еще один вариант — кабриолет. Спроектированный в дизайн-студии Pinifarina он использовал внешние панели от версии Turbo II «Bulldog», имел заднее стекло и матерчатую крышу. Мотор и подвеска были от гражданской версии, однако ходят слухи, что было выпущено и несколько экзмпляров с турбомотором.

Если подробно заняться изучением вопроса «кто же был первым», то прародитель класса будет размыт на несколько континетов. Англичане сразу скажут что это была Ford Fiesta S 1.3 л (87 л.с.), французы назовут Peugeout 104 ZS, американцы — Фиесту, но с двигателем 1,6 л и тоже будут правы. Но Honda City Turbo точно была самой энерговооруженной — всего 3380 мм от носа до хвоста и 144 л.с. на тонну массы! Хэтчбек City Turbo был первооткрывателем таких хот-хэтчбей в Японии: дальше были Daihatsu Charade GTti и Toyota Starlet Turbo, но это уже другая история.

Гоночная поддержка

Для закрепления спортивного имиджа машинки в 1983 году был создан монокубок. Чемпионат проходил успешно и на старт выходило больше 20 машин. В каждой гонке участвовал один журналист, который вел трансляцию прямо из-за руля, с помощью микрофона на шлеме и онборд камеры. В 1995 году после закрытия серии австралийский предприниматель выкупил все гоночные автомобили для организации подобного чемпионата у себя на родине. Но землетрясение в Осаке разрушило ангар, где ожидали отправки все гоночные машины.

В настоящий момент осталось лишь два экземпляра: один находится в музее Honda, второй — в частной коллекции. Все гоночные автомобили были построены конторой Mugen: невероятно широкие диски (9J спереди и 7,5J сзади) и шины (ширина 200 мм) вкупе с форсированным мотором мощностью в 138 л.с. наделяли гоночного «Бульдога» серьёзной динамикой — четверть мили пролетали за 13,5 секунд.