4:0? Не дождетесь!
Mazda CX-5 и Honda CR-V: гроза авторитетов и старый боец
Mazda CX-5
2,0 (150 л.с.) 6AT
цена: 1 443 500 руб.
Honda CR-V
2,4 (166 л.с.) 5AT
цена: 1 479 000 руб.
Mazda CX-5. Концентрация современной конструкторской мысли, воплощенной в технологии Skyactiv. Чего стоит один лишь двигатель нового поколения со сверхвысокой степенью сжатия! На другом конце поля — кроссовер от Honda, дебютировавший семь лет назад, скроенный по стандартам того времени и лишенный некоторых опций, без которых немыслим современный автомобиль данного класса. Испания — Италия, финал?
Может показаться, что логичнее и правильнее сталкивать лбами Mazda CX-5 — свежайшего из японских паркетников — со сравнительно недавно прибывшими «корейцами» или вообще дождаться знаменательного мгновения, когда торжественно въехавший в Россию новый Mitsubishi Outlander будет готов пройти сквозь строй жаждущих спарринга конкурентов. Между тем, немолодая Honda CR-V до сих пор пользуется феноменальной популярностью за действительно высокую надежность, позволяющую наматывать тысячи и тысячи километров без серьезных поломок, а также совокупность потребительских и ездовых качеств. При этом «японка» достаточно дорога, да и на вторичном рынке стоит отнюдь не три копейки — держит цену и марку. Но сколь далеко шагнули в своем развитии небольшие кроссоверы, и имеют ли новички подавляющее преимущество над теми, в чей адрес порой слышится обидное: «Старая модель»?
Прежде чем решать, быть или не быть, дуэлянты «бряцают оружием», коим они заманивают потребителя. Доставшаяся нам тестовая CX-5 в максимальной комплектации Sport, как и полноприводное исполнение Touring, предлагается исключительно с шестиступенчатым автоматом, а различия между вариантами заключены в, например, наличии кожаной обивки, электроприводе водительского кресла, степени тонировки, парктронике, камере заднего вида и 19-дюймовых, а не «17-х» колесных дисках. Смотреть свысока на «младшую» комплектацию Sport топовой CR-V 2,4 Executive позволяет расширенный перечень базового оснащения: люк, электропривод водительского кресла и кожаная отделка салона. Такие блага, как, например, подогрев кресел, двухзонный климат-контроль, датчики дождя и света, есть на всех уровнях с мотором объемом 2,4 л.
Время взрослеть
Представьте, что произойдет, если металлическую массу пропустить через сверхплотную, обладающую разумом, вкусом, интеллектом и душой субстанцию, способную создавать формы.
Получится Mazda CX-5, чей облик столь естественный, что кажется, будто его вылепили силы самой природы, которые отсекли все лишнее от холодной материи, создав живую плоть. За последние годы марка совершила переход от дизайнерского языка Nagare («поток»), открытого в 2006 году, к Kodo («дух движения»). Mazda CX-5 — первая ласточка нового стиля. Гармония визуального слога, найденная экс-шефдизайнером голландцем Лоуренсом ван дер Акером, оказалась, увы, отвергнутой, а новый главный стилист марки Икуо Маеда отмечал, что формы, навеянные движением в природе, не подходят моделям высокого класса. Но что интересно, речь идет скорее об эволюции, нежели революции: несмотря на метаморфозы, Mazda стопроцентно узнаваема в своей легкости и дерзости. Не меньше притягательных и, пардон, эротичных обводов интригует надпись Skyactiv Technology на пятой двери. Как несложно догадаться, за романтическивозвышенным названием скрывается комплекс мер, направленный на снижение потребления топлива. Ключевое технологическое новшество — диковинный двигатель Skyactiv-G. Это первый массовый серийный бензиновый агрегат с непосредственным впрыском, имеющий степень сжатия 14:1, что превышает показатель у моторов формульных болидов. Шестиступенчатый автомат Skyactiv-Drive также относится к новому поколению. Одно из его преимуществ в снижении потерь при передаче крутящего момента. С «неба» пришел не один лишь силовой агрегат, но также легкое шасси. Делу экономичности служит и система «старт-стоп». На фоне прогрессивного молодого соперника конструктив CR-V выглядит достаточно консервативным. Ступеней в автомате всего пять. На стороне кроссовера с буквой H на радиаторной решетке преимущество в 0,4 л рабочего объема двигателя и наличие системы изменения фаз газораспределения i-VTEC, однако перевес в лошадиных силах всего на 16 «голов», а в крутящем моменте — на 12 Нм.
Юнцам тут не место
Быть может, это и zoom-zoom, но уже совсем не тот, что прежде. Тогда, в нулевых, это был взрыв, прорыв, легкий шок! Ныне — осмысленность, зрелость, лишенная стремления угодить молодой аудитории. Интерьер «атлетично сложенного» кроссовера оставляет впечатление очень качественной вещи. Вместо «деревянного» пластика — обивка из мягких материалов, создающие умиротворение кремовые вставки в дверях и кресла, обшитые светлой кожей. Прежнюю «молодость-зеленость» напоминает лишь разно цветная подсветка кнопок и шкал. Так, приборный щиток и клавиши вокруг мультимедийного монитора в верхней части торпедо отливают спокойным молочным оттенком. Зато «заводь» и даже пиктограммы на мультифункциональном руле сверкают привычным оранжевым цветом. Странное решение… Крупный блок климат-контроля — сама логичность. Жаль только, приятные на ощупь рифленые «погодные кругляши», экранчик и сопутствующие клавиши поселили немного низковато. Впрочем, это лишь придирки, на которые позже перестаешь обращать сколько-нибудь пристальное внимание. Главное, что посадка стопроцентно легковая с выверенной геометрией. Профиль плотного кресла — не придраться! Диапазон продольной регулировки сиденья вместе с диапазонами регулировки руля по вылету и наклону больше, чем в Honda. Но расстроить могут массивные стойки, ограничивающие обзорность и зеркала заднего вида, чьи попытки скрыть мертвые зоны с помощью «загибающихся» уголков не приносят должного результата.
А вот Honda совсем другая. Водитель CR-V, не пытающейся «играть в легковушку», восседает выше. Руль установлен чуть более отлого, а места над головой побольше, чем в Mazda. Мини-вэн! Да и в мелочах ни дать ни взять семейный однообъемник: между передними креслами с индивидуальными подлокотниками есть небольшой «коридор», пол в салоне ровный, из верхушки центральной консоли, а не туннеля торчит типично хондовский короткий селектор АКП. И хотя сиденье не столь рельефное, а отделочные материалы вокруг куда проще, по удобству рабочего места водителя «старушка» лишь немногим хуже CX-5. Ключевые претензии можно отнести к сбитым «в кучку» кнопочкам «головы» аудиосистемы — право слово, с ходу не разберешься. Продольного диапазона регулировки руля по вылету слегка не хватает. Зато по обзорности вперед Honda даже предпочтительнее. Да и удобство управления климат-контролем с двумя «шайбами» и наглядным экранчиком не хуже.
Но в чем Mazda одерживает безоговорочную победу, так это в любви к задним пассажирам. Запас пространства над головой в ней немногим меньше, чем в Prado, а для ног места больше, чем в пятидверном Pajero! Кроме того, в CX-5 оптимальнее вылеплен диван. Второй ряд в Honda потеснее, еще не хватает поясничного подпора у спинки.
Mazda CX-5
Обман зрения
Главная особенность, гордость и изюминка CX-5 стала главным разочарованием. Куда, скажите на милость, уважаемые инженеры Mazda, вы подевали задор и горячность прошлых моделей? Низы новейшего мотора пустоваты, а если хотите ехать динамично, извольте выкручивать Skyactiv-G под 4000 об/мин и выше. Правда, радости окажется немного, поскольку ускорение все равно далеко от желаемого, а салон при этом заполнит монотонный и невыразительный гул. А какая тягостная тишина воцаряется после того, как бесстрастная i-stop глушит мотор на светофорах! Экономичнее, эффективнее, рациональнее? Постойте, но это же Mazda! Автопроизводитель, который еще совсем недавно намеревался потеснить Honda на японском спортивном олимпе. Времена меняются — это уже не подросток-максималист, а личность с серьезным взглядом на жизнь. Откровенно посредственная шумоизоляция, ставшая бичом прошлых Mazda, за которые «трешки» и «шестерки» клеймили почем зря, отныне едва ли не как в Tiguan! Кроссовер достаточно мягко стелется над асфальтом, а потревожить его в состоянии разве что крупные выбоины и поперечные стыки, причем даже их он неплохо «растворяет». Но пусть коробка трижды плавно и достаточно оперативно меняет ступени, а управляется паркетник в целом собранно и адекватно, нет в нем прошлого буйства страстей. Электроусилитель выплескивает желанное реактивное усилие при больших отклонениях руля: он как будто специально не желает перегружать водителя избытком информации. CX-5 не атакует и не «облизывает» повороты, она просто едет туда, куда ее направляют. Все «ровно» и без эмоций.
На кого ты покинул нас, zoom-zoom? На «вражеско-конкурентный» VTEC? Двигатель CR-V очень эластичен на низах и бодр на верхах. Естественно, довольно архаичный автомат не способствует низкому расходу топлива — за время теста кроссовер поедал в среднем 11,5–12,0 л бензин а, в то время как бортовой компьютер CX-5 даже в тяжелых пробках не показывал более 8,9 л. И если потребление «95-го» бензина растревожит рационально мыслящих автомобилистов, динамика станет поводом для жалоб откровенного сорвиголовы. А если ограничить количество передач кнопкой сбоку на селекторе, «сервант» неплохо тормозит двигателем. С точки зрения управляемости, CR-V несколько «живее» CX-5: «ноль» у рулевого управления очень четкий, а реакции на управляющие действия естественные и незамедлительные. Но и без ложечки дегтя не обошлось: Honda сильнее чувствует колейность, а на баранку приходит порой даже чересчур много информации и возмущений от дорожного покрытия. Плавность хода выше, но акустический комфорт похуже, чем в ярко-синем франтоватом паркетнике — на выщербленном асфальте колесные арки немилосердно гудят. Но суммарные впечатления удивляют: модель прошлого поколения едет не хуже «новья».
Honda CR-V
Силовой агрегат CR-V размещен спереди поперечно. Между колесами каждой из осей момент распределяют симметричные свободные конические дифференциалы (Д). За отбор мощности к задним колесам отвечает многодисковая фрикционная муфта (М), диски которой работают в масле. Картер муфты агрегатирован с картером заднего моста.
Сжатие фрикционов производится за счет давления рабочей жидкости. Ее нагнетание обеспечивают два механических насоса, крыльчатки которых расположены на одном валу с ведущей шестерней главной передачи заднего моста. Давление на поршень регулируется через систему клапанов. Диски муфты все время сомкнуты с незначительным усилием, однако при прямолинейном равномерном движении мощность передается только на передние колеса. Это объясняется тем, что ведомый вал муфты соединяется с валом главной передачи через муфту свободного хода. Только после ее срабатывания ветвь мощности замыкается и тяга начинает передаваться на задние колеса. Для повышения свойств на бездорожье можно отключить систему курсовой устойчивости
Говоря о нештатных ситуациях, снова перенесемся на асфальт. При маневре, имитирующем объезд препятствия, Mazda демонстрировала умеренные крены кузова, однако руль иногда закусывало. При резком перестроении Honda сильнее кренится, но следует намеченной траектории точнее благодаря более «прозрачному» рулевому управлению. Как видите, немолодая CR-V отнюдь не выглядит аутсайдером, а кое в чем даже нокаутировала юного соперника. Но и CX-5, устанавливающая достаточно высокую планку, не промах. Мы считаем, что на сегодняшний день это один из лучших «японцев» по ездовому и акустическому комфорту, эргономике и просторности. Главное, чтобы в компании Mazda услышали, как «трибуны» скандируют: «Даешь мя-я-я-ч!»… Простите, «Даешь мотор! Больше мотора!»