История и обзор модели Honda Civic

/ Просмотров: 1179
Метки:

История и обзор модели

Первый Civic покинул конвейер в 1972 году. За два года до этого в США был впервые принят закон о чистом воздухе (Clean Air Act), а год спустя разразился нефтяной кризис. В этих условиях маленький переднеприводный AW томобиль с экономичным двигателем был обречён на успех.

Он производился в 3-х, 5-ти дверном исполнении, а также в кузове универсал для рынка США (Wagon). На 3-х дверку устанавливался сначала карбюраторный двигатель объемом 1,2 л мощностью 54 л.с. а, позднее, 60 л.с. 5-дверный Civic получил двигатель объемом 1,5 л/69 л.с.

В 1973 году Honda Civic занимает третье место в престижном европейском конкурсе Автомобиль года, а год спустя становится лучшим импортным AW томобилем в США.

С 1974 года на Civic начали устанавливать двигатели серии CVCC, основной особенностью которых было форкамерное зажигание, позволявшее двигателю работать на обедненной смеси, а, следовательно — снижавшее содержание в выхлопе вредных веществ и улучшавшее экономичность.

В результате Civic был первым AW томобилем, позиционированным Honda как "массовое транспортное средство" и стал первой серьезной заявкой принадлежности Хонды к ключевым AW томобильным производителям мира. В дальнейшем Civic не обладая выдающимися качествами, быстро приобрел статус надежного и неприхотливого AW томобиля.

В 1979 году появилось второе поколение модели Honda Civic, а год спустя на эти AW томобили начали устанавливать моторы CVCC II, прибавившие одновременно в экономичности и мощности. Следующего обновления долго ждать не пришлось.

В 1983 году появилось на свет новое семейство Civic. Вместе с традиционными седанами и хэтчбеками покупателям впервые была предложена спортивная модификация CRX.

Четвертое поколение популярной малолитражки показали публике в 1987 году. Этот год для фирмы Honda был знаменателен победой команды Williams-Honda в Кубке конструкторов Формулы-1. Массовому же потребителю от формульных технологий досталась независимая подвеска всех колес и новый 16-клапанный двигатель.

В 1991 году дебютировало и очередное, уже пятое по счету семейство Civic с современными плавными обводами кузовов. Honda Civic пятого поколения — это или трехдверный хэтчбек с эффектно обрезанным коротким багажником, или седан (причем с удлиненной по сравнению с хэтчбеком колесной базой), или двухдверное купе для американского рынка.

Интерьер простенький и лаконичный. Вполне удобные кресла, очень низкая посадка. Сзади довольно просторно, сиденье складывается у AW томобилей со всеми типами кузовов. Колесная база седанов Civic V была на 50 мм длиннее, чем у хэтчбеков.

Двигатели исключительно шестнадцатиклапанные и независимо от мощности и рабочего объема (1300, 1500 или 1600 куб. см) обладают "фирменным" приятным оживлением после 4500 об/мин. Даже "базовый" карбюраторный 1,3 л с одним распредвалом характеризуется хорошей эластичностью и вполне достойной тягой.

В 1995 году также происходит крупная модернизация, в результате которой AW томобильному миру были представлены агрессивные с виду четырехдверный седан и трехдверный хэтчбек шестого поколения. От предыдущего поколения эти AW томобили отличались с крупной миндалевидной головной оптикой.

Honda Civic Coupe шестого поколения внешне отличается от купе пятого поколения формой фар, бамперов и фальшрадиаторной решеткой. Но при этом в "отчетный период" выпускался и еще один Civic — так называемый английский.

Когда в 1995 году машины пятого поколения снимались с производства, англичане не захотели расставаться с ними и после модернизации стали выпускать "пятый с половиной" Civic параллельно с "шестым"! Причем английский Civic отличался от двух "системных" поколений и типом кузова, и интерьером.

Honda Civic 90-х годов оснащался сложными подвесками: спереди — на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажной. В отличие от машин с моторами объемом 1,3—1,5 л, более мощные 1600-кубовые версии имели задний стабилизатор поперечной устойчивости (передний стабилизатор есть на всех AW томобилях) и более жесткие пружины и амортизаторы.

В 2000 году было представлено новое, седьмое, поколение AW томобилей Civic, удостоенное титула «Японский AW томобиль года 2001». Модель отличается элегантной внешностью, а также просторным и удобным салоном. Модификация класса люкс Civic — Honda Domani с пятидверным кузовом хэтчбек — продается только на японском рынке.

Внешнее оформление отличает цельность и отточенность форм: клиновидный кузов, характерная решетка радиатора, большие выпуклые фары, броская задняя часть кузова. Honda Civic седьмого поколения отличается высоким качеством отделки и подгонки панелей, зазоры стали меньше вдвое и в некоторых случаях сведены практически к нулю.

Чтобы увеличить салон, сохранив при этом компактные размеры, кузов оснащен: укороченным передним свесом, уменьшенным моторным отсеком и приподнятым рулевым механизмом. За счет перенесения резонатора выпускной системы в заднюю часть кузова конструкторам удалось сделать абсолютно плоским пол в салоне, что не отразилось на шумо- и виброизоляции.

Модель снабжена: подушками безопасности, противоударными балками в дверях. С целью максимальной защиты кузов с двух сторон оцинкован, днище обработано несмываемым мастичным покрытием.

В угоду покупателям изменили форму передних сидений: они стали заметно шире, просторней, а валики боковой поддержки — не столь выразительными, но очень удобными. И вообще, практически все в этом AW томобиле можно смело описать одним словом: удобно.

Для седанов предусмотрено два двигателя. Один — объемом 1,4 л мощностью 90 л.с. другой — 110-сильный объемом 1,6 л. Оба агрегата 16-клапанные, но если в первом применен один распредвал, то более мощный двигатель — с двухвальной головкой, причем с системой изменения фаз газораспределения VTEC II.

Honda Civic Type R появился на японском рынке в 2001 году. Автомобиль оснащался четырехцилиндровым 16-клапанным DOHC VTEC K20A мощностью 215 л. с. Его полная масса 1190 кг. На Civic Type R устанавливаются 17 дюймовые алюминиевые литые диски, две подушки безопасности, ABS, гидроусилитель руля, спойлер, дополнительный стоп-сигнал и электропривод зеркал.

С начала 2002 года начал выпускаться новый вариант AW томобиля Honda Civic Type R для европейского рынка, за основу которого был взят трехдверный Civic 3 Door 7-го поколения. Мощность установленного на него двухлитрового i-VTEC двигателя составляет 200 л. с, максимальная скорость 235 км/ч, разгон до сотни 6,8 сек, масса AW томобиля 1270 кг. Прижать Honda Civic Type-R к полотну дороги помогают интегрированные в бамперы и дверь багажника спойлеры и специально спрофилированные фальшпороги.

Низкопрофильные покрышки Bridgestone RE040 (205/45) смонтированы на 17-дюймовых легкосплавных дисках с семью сдвоенными спицами, в просветы между которыми видны внушительные тормозные диски (диаметром 300 и 260 мм соответственно) на обеих осях. Коробка переключения передач - ручная 6-ти скоростная.

Выбирая Civic Type R европейский AW толюбитель должен быть готов к отсутствию электрических регулировок сидений, люка в крыше, круиз - контроля и боковых подушек безопасности. Отбирающий мощность кондиционер обнаруживается только в списке опций. Туда же в угоду весовой экономии занесены аудиосистема и задние подголовники.

Компенсацией за все лишения AW томобильной цивилизации служат: ковшеобразные сиденья, трёхспицевый спортивный руль, рычаг коробки передач с отливающим титаном набалдашником и приборы с серебристо-белым циферблатом. На заказ можно дополнить картину спортивными пятиточечными ремнями безопасности.

Вся эта гоночная атрибутика не мешает Honda Civic Type-R оставаться полноценным 4-местным AW томобилем. Салон с ровным полом настолько просторен, что увеличение габаритов передних кресел нисколько не стесняет задних пассажиров. Им лишь требуется усвоить одно нехитрое правило: вход/выход всегда через правую дверь.

Объем производства Civic в 2002 году составил около 600 тыс. AW томобилей.

В январе 2004 года Type R выпускаемый на заводе Honda Motor Co. в Англии для японского рынка получил новые фары головного света, новые задние фонари, новую форму переднего бампера и изменения в интерьере.

Отметим также, что существует и гоночный вариант Honda Civic Type R. Он имеет некоторые отличия от серийной модели. Например, шины Dunlop SP Sport ("слик" или с "дождевым" рисунком протектора) 200/580 R15 имеют меньший внешний диаметр, что позволяет без переделки коробки передач лучше реализовать столь важное в шоссейно-кольцевых гонках тяговое усилие.

Под днищем AW томобиля обнаруживаются заключенный в алюминиевую оболочку протектированный бензобак и "прямоточная" выхлопная система из нержавеющей стали с "одноствольным" патрубком, которая способствует повышению мощности двигателя, работающего на 98-м бензине.

Вместе с раcпредвалами измененной формы, воздушным фильтром с увеличенной пропускной способностью и новым управляющим процессором это обеспечивает прибавку в 20 "лошадей", трансформирующуюся в дополнительные 15 км/ч максимальной скорости.

Двухлитровая "четверка" получила также алюминиевый поддон с системой, предотвращающей отток масла от коленвала при сильных боковых ускорениях в виражах. Не терять скорость в поворотах гоночному Honda Civic Type-R поможет и самоблокирующийся дифференциал червячного типа.

B случае пробуксовки разгруженного ведущего колеса он предотвратит потерю крутящего момента на другом. Вместе с тем такой дифференциал (в отличие от "профессионального" дискового дифференциала) не требует частых регулировок и прощает гонщику ошибки в управлении.

Повышению устойчивости и маневренности AW томобиля способствует также замена подушек двигателя, сайлент-блоков подвески и стабилизаторов поперечной устойчивости на более жесткие. Развал колес делается отрицательным ("домиком") для увеличения площади контакта нагруженной покрышки в повороте, а клиренс за счет установки комплекта пружин и регулируемых амортизаторов немецкой фирмы KW уменьшается до 70 мм. Переделки тормозной системы ограничиваются заменой колодок и тормозной жидкости на специальные гоночные.

Доработка салона Honda Civic Type-R превращает его в спартанский одноместный кокпит. Мощный каркас безопасности из хромансилевых труб, трехспицевый руль МОМО, карбоновое сиденье-"ковш" фирмы Konig с пятиточечным ремнем безопасности и полное отсутствие звукоизоляционных материалов.

Изначально выпуском Civic занимался только завод Suzuka в Японии, теперь этот AW томобиль выпускается в 11 странах мира. Самое большое количество Civic производят на заводе Swindon, Великобритания.

4-дверные седаны собирают в Японии, США, Канаде, Бразилии, Турции, Таиланде, Малайзии, Индонезии, Пакистане и на Филиппинах. 5-дверные хэтчбеки выпускают заводы Suzuka и Swindon, а завод Wiltshire – единственный, который собирает популярную трехдверную версию.

В 2005 году Honda начала производство нового поколения Civic на британском заводе в Свиндоне, округ Уилтшир. А в конце сентября того же года с конвейера этого завода сошел последний легендарный Civic Type R, который не делали больше нигде в мире. Этих AW томобилей с 2001 года было выпущено 35 000.

Серийной версии последнего поколения Civic предшествовало появление купе Honda Civic Si Concept на Чикагском AW тосалоне в феврале 2005 года. Затем уже в марте на Женевском AW тосалоне публике был представлен 5-дверный AW томобиль Honda Civic Concept, рассчитанный на европейский рынок.

Семейство переднеприводных AW томобилей Honda Civic последнего поколения отличается оригинальной внутренней компоновкой, обеспечивающей им место лидера в своем классе с точки зрения просторности салона. Автомобили выпускаются с тремя типами кузовов: 3-х и 5-дверный хэтчбек, 4-дверный седан и двухдверное купе.

На AW томобили устанавливаются бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра, механическая 5-ступенчатая или AW томатическая 4-ступенчатая коробка передач. Новый усовершенствованный бензиновый двигатель 1,6 литра оборудован системой изменяемых фаз газораспределения VTEC, которая увеличивает его мощность до 110 л.с.

При этом двигатель обладает меньшим весом и компактными габаритами, большей экологической чистотой и экономичностью. Улучшение показателя крутящего момента на низких и средних оборотах обеспечивает большую эластичность и превосходную работу двигателя. Впервые на массовых AW томобилях, предназначенных для европейского рынка, устанавливается рулевое управление с электроприводом, дающее преимущество с точки зрения повышения плавности работы.

Автомобиль отличается высоким качеством отделки и подгонки панелей. Для увеличения салона при сохранении компактных размеров кузова инженеры компании Honda разработали новую концепцию кузова «с укороченным капотом и плоским полом».

Девятое поколение хэчтбека Honda Civic впервые представлено на AW тосалоне во Франкфурте осенью 2011 года. Силуэт AW томобиля стал более динамичным и обтекаемым, длина хэтчбека увеличилась на 5 см, ширина на 1 см, а высота уменьшилась на 2 см.

Honda Civic выпускаться с тремя видами двигателей: бензиновыми двигателями объемом 1,4 л и 1,8 л и дизельным мотором объемом 2,2 л. Все двигатели оснащены 6-скоростной ручной трансмиссией, функцией ECO Assist. Они также снабжены системой Hill Start Assist, облегчающей движение вверх по наклонной плоскости. Двигатель объемом 1,8 л может агрегатироваться с 5-скоростной AW томатической трансмиссией. Все двигатели соответствуют экологическим требованиям Евро-5, дизельная модель производит всего 110 г/км CO2 при мощности 150 л.с. и 350 Нм крутящего момента.

Honda Civic. ФИЛИГРАННАЯ ТЕХНИКА

Юрий НЕЧЕТОВ

За рулем №1 1997

В мире несколько AW томобильных компаний, даже "семейные" модели которых традиционно отличает спортивный имидж. В Италии это "Альфа-Ромео", в Германии - БМВ, в Японии - "Хонда". Насколько обоснованно такое мнение, мы и решили выяснить.

"Сивик" - наиболее популярная модель концерна "Хонда мотор": с 1972 года по всему миру разошлось более 10 млн. машин. В 1991 году семейство пережило смену модели, а уже в конце 1995 года была проведена ее основательная модернизация. "Сивик" выпускают с четырьмя типами кузовов: трех- и пятидверный хэтчбек, купе и четырехдверный седан. Высокофорсированные двигатели рабочим объемом 1,4; 1,5; 1,6 л в сочетании с механической или AW томатической коробкой передач, а также бесступенчатым вариатором. Привод - передний или постоянный полный.

Итак, на редакционном тесте - четырехдверный седан " Хонда Сивик-1,5iLS" в довольно богатой комплектации - с АБС, двумя подушками безопасности, кондиционером, люком, зеркалами с электроприводами, магнитолой и "фирменной" сигнализацией. Стоимость растаможенной машины в Москве - $24 800.

Кузов - 4,3 балла. Наиболее яркий элемент во внешности "Сивика" образца 1996 года - огромные "глазастые" фары. Поэтому опознать новый "Сивик" легче всего спереди: низкий покатый капот, сравнительно широкая колея при небольшой высоте кузова.

Качество сборки и окраски кузова не вызвало замечаний: зазоры между панелями равномерны и минимальны, синий "металлик" сияет на солнце.

Уплотнение дверей оставляет чистыми пороги и стойки кузова, а резиновая окантовка двери предохранит вас от болезненного контакта с ее верхним углом. Дверные проемы достаточно велики, но сильный наклон стоек крыши заставит высокого пассажира пригнуться ниже.

Пять человек средней комплекции размещаются достаточно комфортно при условии, что рост передних седоков не превышает 180 см. Ремни безопасности впереди регулируются по высоте, сзади прячутся в специальные щели в подушке сиденья.

Багажник отпирается из салона или ключом снаружи. Довольно просторен, но назвать его большим не позволяет высокий пол. Может, внизу располагаются полноразмерная запаска и обширный набор инструментов? Нет, тонкая "докатка", домкрат и отвертка с парой ключей, хотя места хватило бы и для инструментального ящика. Моторный отсек плотно заполнен такими "предметами", перед которыми бессильны гаражные умельцы - нужен хороший, современный сервис. Непривычно выглядят два почти одинаковых радиатора, один из которых охлаждает кондиционер, очень узкий аккумулятор и упрятанные в головке двигателя маленькие свечи. Гидроцилиндры сцепления миниатюрны, размером с палец, а стартер не больше, чем электромотор стеклоочистителя на каком-нибудь УАЗе. В необычном месте - сразу за радиаторами - расположен каталитический нейтрализатор (его эффективность напрямую зависит от температуры выхлопных газов). Окончательно нас доконала одна мелочь: упор капота специально ослаблен выштамповкой, по которой он согнется, если вы впопыхах попытаетесь его захлопнуть - ошибка не обернется более серьезными повреждениями.

Заглянем под машину. Двигатель и нижние рычаги передней подвески установлены на подрамнике, подвешенном на резиновых опорах. В передних колесных нишах - пластиковые подкрылки. Бензопроводы и тормозные трубки на днище прикрыты кожухом, выпускная система из нержавеющей стали частично экранирована. А вот и объяснение высокому полу в багажнике - огромный "бочонок" глушителя, с виду более уместный на каком-нибудь дорожном крейсере.

Рабочее место водителя - 4,1. Первым делом регулируем сиденье - у него изменяется высота подушки, а вот сама она могла быть и подлиннее. Можно приподнять или опустить приятный на ощупь, шероховатый руль. Педали расположены удобно, в одной плоскости, а расстояния между ними такие, что вы не зацепитесь рантами зимних ботинок. Предусмотрена и площадка для отдыха левой ноги. Рукоятка коробки передач сама ложится в руку, переключение очень четкое. Алгоритм привычен - как на "жигулевской" классике с пятиступенчатой коробкой.

Обзорность вперед и в стороны отличная, а вот внутреннее зеркало маловато: сектор обзора меньше, чем позволяет заднее стекло. К тому же снизу "картинку" ощутимо "поджимают" подголовники заднего ряда сидений и корпус дополнительного стоп-сигнала.

Движение - 4,6. Мигнули контрольные лампы, под капотом возник и пропал "породистый", с присвистом, звук. Что такое - двигатель заглох? Нет - стрелка тахометра возле отметки "700". Сбалансированность двигателя и звукоизоляция "Хонды" таковы, что, забывшись, иногда пытаешься пустить уже работающий мотор.

Старт и динамика разгона в первый момент озадачили - двигатель будто недобирает "лошадей" тридцать от заявленных ста четырнадцати. Однако, припомнив его характеристики, тут же ловлю себя на ошибке - разгонялся-то я "по-жигулевски", раскручивая мотор тысяч до трех-четырех, а он любит более высокие обороты. Попробуем еще раз.

Первая передача - газ в пол. С легкой пробуксовкой "Хонда" срывается с места. Скорость тридцать, сорок, пятьдесят, шестьдесят. Прекрасный звук мотора будто подстегивает - давай, жми! На 6800 об/мин стрелка тахометра упирается в красный сектор и срабатывает ограничитель оборотов, хотя кажется, что набирать их можно еще и еще, выкручивая из мотора эту звонкую мощь. Уже на второй передаче спидометр легко уходит за "сотню". Разгон мощный и ровный, без выраженных подхватов.

Управление "Сивика" легкое, почти воздушное. Педали мягкие, руль можно крутить буквально двумя пальцами - гидроусилитель в списке стандартного оборудования. На дороге машина держится цепко - чутко реагируя на малейший поворот руля, она словно предугадывает ваши желания. Повороты проходит с минимальным креном, послушно прописывая заданную траекторию. И даже в рискованных виражах, на пределе сцепных качеств колес, очень надежна и прогнозируема. Потенциал машины позволяет устанавливать мотор и посерьезнее - объемом всего 1,6 л, зато мощностью 160 сил! Но не будем отвлекаться.

По-спортивному жесткая, короткоходная подвеска не оставляет без внимания стыки и выбоины, хотя большого неудобства это не доставляет. Более плавные неровности она буквально облизывает, обеспечивая надежный контакт колес с дорогой.

Тормоза эффективны, а тут еще и АБС - даже при торможении в скользком повороте вы не "потеряете" машину.

К наружной светотехнике придраться трудно - мощные фары, яркие фонари. Разве что место для рукоятки корректора фар выбрано не самое удачное - на тоннеле пола, между передними сиденьями. Желтая подсветка приборной доски - без регулятора яркости.

Внешние вибрации и шумы в салон почти не проникают. Только шелест покрышек на шероховатом покрытии и "бу-бу" на стыках плит.

Эксплуатация, цены - 3,9. Двигатели "Хонда" очень экономичны. Наш оснащен "хондовской" же системой VTEC, изменяющей высоту подъема и фазы открытия впускных клапанов, что позволяет на низких оборотах использовать обедненную смесь. На тридцати литрах мы проехали более четырехсот километров, включая московские пробки.

Высокофорсированный двигатель нуждается в масле гарантированно высокого качества - не пытайтесь "улучшить" его разными добавками. В инструкции к AW томобилю есть на сей счет оговорка: "Ваш "Сивик" не нуждается в каких-либо специальных присадках к маслу". Замена предписана через 10 тысяч километров или шесть месяцев, но с примечанием, что в экстремальных условиях эти промежутки сокращаются вдвое. Под экстремальными условиями японцы понимают частые поездки на короткие расстояния, пыль, мороз, "соленые", разбитые и грязные дороги. Да что там - прокол колеса отнесен к чрезвычайным ситуациям и описанию его замены посвящено пять (!) страниц. Так что по цивилизованным меркам вся наша жизнь - сплошной "экстрем".

На проданные в России машины гарантия - год без ограничения пробега. О надежности "Сивика" говорит такой факт - завезенная четыре года назад на СТО партия шаровых опор до сих пор не распродана. Гарантийное и текущее обслуживание "Хонды" проводит пока единственная "фирменная" СТО в Москве, где один нормо-час работ оценивается в 50 долларов.

+ Великолепная устойчивость и управляемость

+ Отличный двигатель

+ Четкая работа коробки передач

+ Легкое управление

- Допустим только неэтилированный бензин

- Малый клиренс

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ "ХОНДА-СИВИК"

Анатолий ФОМИН

За рулем №9 1998

Модель - " Хонда Сивик 1,5i LS VTEC"; изготовитель - "Хонда мотор компани"; год выпуска - 1997; в эксплуатации - с марта 1998; пробег на момент отчета - 6 тыс. км.

В марте этого года AW топарк нашего издательства пополнился еще одним AW томобилем. " Хонда Сивик" была куплена у официального дилера за 23 тысячи долларов. Цена за машину с 1,5-литровым мотором на первый взгляд кажется очень высокой: за эти деньги вполне можно приобрести пару "нексий" или "Ниссан-Алмеру" с вазовской "шестеркой" в придачу.

Но давайте посчитаем по-другому. Ведь мы заплатили за современный пятиместный седан со 114-сильным двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр и системой VTEC, регулирующей фазы и подъем клапанов в зависимости от оборотов, с кондиционером, электрическими стеклоподъемниками, АБС тормозов, гидроусилителем руля, двумя подушками безопасности, двумя комплектами резины (летней и зимней) и литыми алюминиевыми колесами. Есть и другие объяснения тому, что "Сивик" - самая дорогая машина в своем классе.

Во-первых, двигатель. Сколько еще полуторалитровых безнаддувных моторов развивают столь впечатляющую мощность? Потому и динамические качества AW томобиля таковы, что не могут даже присниться владельцам "самар" или "нексий". До 100 км/ч "Хонда" разгоняется с места за 10,4 с, а максимальная скорость "по паспорту" (на полигоне AW томобиль не проверяли) - 192 км/ч. Во-вторых, машина эта отнюдь не маленькая, как по размерам салона, так и по габаритным. Трудно поверить, но седан " Хонда Сивик" больше, чем популярнейший БМВ 3-й серии (Е36)! Наконец, внешность. Когда в 1995 году появилось очередное поколение "сивиков", дизайн машины казался непривычным, но три года спустя облик машины вполне соответствует времени и моде и, что немаловажно, AW томобиль хорошо узнаваем.

Качество изготовления - на высшем уровне, придраться решительно не к чему: точная подгонка кузовных панелей, великолепное качество окраски, никаких посторонних звуков в салоне - панели мягкой на ощупь обивки словно выросли вместе с кузовом. Двери закрываются идеально, как на более дорогих машинах.

В моторном отсеке ни одного потека, вот только пыли хватает - как-никак, уже полгода в Москве. Полноценного защитного поддона нет, и грязь, поднимаемая передними колесами, успела образовать причудливые разводы на внутренней стороне капота.

Мотор - великолепен! Поначалу кажется, что двигатель с такой форсировкой должен быть "негибким", но переключать передачи приходится не чаще, чем в "шестерке". А самое главное, после 5000 об/мин он начинает тянуть. Получается как бы два мотора в одном: спортивный и тяговитый.

Скептик обязательно заметит, что двигателю все же заметно не хватает крутящего момента ниже 2000 об/мин, правда, на троганье с места это почти не влияет. Зато на второй передаче при отпущенном акселераторе он может и заглохнуть. Но на высоких оборотах мотор в самом деле хорош. Довольно жесткая короткоходная подвеска подробно "передает информацию" о дороге, но, учитывая спортивные наклонности AW томобиля, это очень неплохо.

А вот руль кажется ватным. Гидроусилитель очень мощный со слабым реактивным действием. Это со спортивностью "Хонды" никак не вяжется. АБС работает мягко, почти бесшумно.

Рабочее место водителя удобно, управлять машиной легко. Впрочем, к переднему сиденью можно и придраться. Оно удобно только людям небольшого роста, остальным подушка и спинка слишком коротки, а регулировка высоты подушки неудобна, так как заваливает ее вперед, а не назад. Заднее сиденье складывается целиком и по частям. Можно перевозить велосипед, не разбирая.

"Хонда" не самый тихий AW томобиль. Двигатель хорошо "заглушен" на малых оборотах и подает голос только на средних и высоких оборотах. До 3000 об/мин его почти не слышно, с 3000 до 5000 он издает резкий, довольно неприятный шум, зато за отметкой тахометра "5" начинается песня настоящего гоночного двигателя. Гул шин вполне в норме для машин такого класса. Кроме того, на холостом ходу на рычаг коробки передач передается сильная вибрация.

Машина чрезвычайно экономична. По прикидочным данным, расход топлива в центре Москвы меньше 8 л/100 км (при постоянных пробках и включенном кондиционере), а за городом, даже если не всегда придерживаться скоростей, определенных ПДД, - не больше 6 л/100 км. Особенно помогает в поддержании экономичного режима движения зеленый огонек на панели приборов, который зажигается только при "плавном педалировании" на III, IV и V передачах. Хотя инструкция к AW томобилю разрешает использовать неэтилированный "91-й" бензин, на заправке рука сама тянется к шлангу с "95-м" - просто не верится, что двигатель с таким уровнем форсировки может потреблять низкосортное топливо.

Хотя на машине ездят уже полгода, никаких поломок или подозрений на неполадки не случилось. Даже лампочки стоп-сигналов перегорать пока не собираются. Однако впереди еще будут и ТО, и московская зима с ее солью, грязью и снегом.

Но если уж быть особенно придирчивыми, то можно найти эксплуатационные недостатки даже у "Хонды". Удивляет, почему резиновые "фартуки грязезащитные", в просторечии именуемые брызговиками, предлагают как дополнительное оборудование. Согласно российским нормативам, они должны быть штатными. Зато фирма-продавец обувает машины по сезону: наш "Сивик" был на зимней резине. Из-за этого пришлось сразу после покупки "переобуваться" - наступила весна. Фирменные резиновые коврики - без бортиков и не совсем точно соответствуют форме пола. Экологически чистые краска и лак, которыми окрашен "Сивик", легко царапаются, и последствия даже аккуратной ручной мойки уже заметны на безупречном покрытии. Единственный недостаток, который относится к удобству пользования, - конструкция противосолнечного козырька: уж слишком близко он от лица водителя. Серьезнее беспокоит другое: под полом багажного отсека вместо полноценной запаски лежит тонкая "докатка". Нормальное запасное колесо в нишу, к сожалению, не входит. Для поездок по Москве эрзац-колесо приемлемо, а если нужно отправиться за сотню-другую километров?

Также внушает беспокойство каталитический нейтрализатор - в белокаменной с этилированным бензином покончено, а за ее пределами экологически чистым машинам светят крупные неприятности. Впрочем, наша "Хонда" едва ли будет покидать пределы Московской области.

Резвый и экономичный, просторный и комфортабельный, экологически чистый и безопасный, к тому же работающий как швейцарские часы, "Сивик" на редакционной стоянке выглядит немым укором отечественному AW топрому. Да если б только ему.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Honda Civic. ВСЕ МОЖЕТ CVT

Юрий Нечетов

За рулем №2 1999

Передо мной, вроде бы, совершенно обычная " Хонда Сивик". На корме - таблички "1,6iEC" и "VTEC". Все понятно - двигатель объемом 1,6 литра с механизмом изменения высоты подъема клапанов. Сажусь в машину. Две педали и селектор тоже привычны любому, кто знаком с " AW томатом". Пускаю двигатель, выруливаю на проспект и "наступаю" на акселератор. И тут начинаются чудеса.

Стрелка тахометра, подпрыгнув до 4000 об/мин, словно приклеивается к этой отметке - взяв ноту, мотор держит ее не сбиваясь. Машина же, знай себе, разгоняется и разгоняется, мощно и, что самое поразительное, абсолютно равномерно, без намека на рывки, сопровождающие переключение передач даже у хорошего " AW томата". Что-то очень знакомое есть в таком ровном ускорении. Ну конечно же! Оно ведь типично "троллейбусное"!

Тем временем впереди показался красный глаз светофора - делать нечего, пристраиваюсь за какой-то "девяткой". Что ж, пора открыть карты. Дело в том, что на моей "Хонде" не гидромеханическая AW томатическая коробка передач, а бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission). Да-да, обычный клиноременный вариатор. Хотя насчет "обычного" - это я погорячился. Он во многом необычен. Впрочем, не будем торопиться - до места основных испытаний еще ехать и ехать. Сначала немного теории.

У любого двигателя внутреннего сгорания максимальные значения мощности, момента и минимального удельного расхода топлива достигаются только при строго определенных оборотах. При разгоне же на каждой передаче мотор работает с наибольшей отдачей лишь в какие-то мгновения, "проскакивая" максимумы своих характеристик. К тому же каждое переключение, не говоря о потери времени, сопровождается продольным рывком - тяги на ведущих колесах при выжатом сцеплении нет.

Несколько лучше обстоит дело у AW томатических коробок передач. Гидротрансформатор позволяет не прерывать поток мощности, подводимой к колесам, и плавно изменять передаточное отношение, хотя и в довольно узком диапазоне - в среднем от 1 до 2. В то же время небольшой коэффициент трансформации не позволил в " AW томате" полностью отказаться от ступенчатого изменения передаточных чисел.

Есть и третье решение. О нем-то и пойдет речь. Это упомянутый бесступенчатый вариатор, плавно изменяющий передаточное отношение. Наиболее известный - клиноременный. Принцип его действия ясен из рисунка. Если раздвигать или сдвигать две тарелкообразные половинки шкива, то клиновидный ремень будет или "проваливаться" на маленький радиус контакта, или "вытесняться" на большой. Обычно соединяют ремнем два таких шкива, работающих в "противофазе" (то есть один сдвигается, а другой раздвигается). В результате расширяется диапазон передаточных чисел и отпадает надобность в дополнительном натягивающем ролике.

Клиноременные вариаторы широко применяют на мотоскутерах и снегоходах, а вот на AW томобилях они не сразу прижились. И по вполне понятной причине. Сцепление шкива и ремня происходит только за счет силы трения, а чтобы ее увеличить для передачи большой мощности, надо сильнее натягивать ремень. Это очень сокращает его ресурс. На пятидесятикубовом скутере резиновый ремень "ходит" 10-15 тысяч километров, а на "литровом" снегоходе - в несколько раз меньше. Но последний все-таки, скорее, игрушка, да и пробег за сезон обычно невелик. Иное дело AW томобиль - здесь и годовой пробег порой десятки тысяч километров, да и мощность моторов повыше. Кому захочется несколько раз в год менять дорогостоящий ремень, да еще и с разборкой коробки передач?

Инженеры завода в Хамамацу применили конструкцию со стальным толкающим ремнем, которая использовалась и на "Форде-Фиеста", и на "ФИАТ-Уно" и "Панда", и на ряде других моделей. Ремень "Хонды-Сивик" набран из стальных трапециевидных сегментов толщиной 1,5 мм, в боковые пазы которых с обеих сторон заложены по 12 колец из гибкой стальной же ленты. На вопрос о ресурсе представители "Хонды" скромно ответили, что у них "были с этим некоторые проблемы, пока не подобрали правильно материалы".

Не удовлетворившись устной справкой, которую, как известно, к делу не пришьешь, я не поленился заглянуть в сервисную книжку тестового "Сивика". Удивительно, но факт: каждые 20 тыс. км предусмотрена лишь общая проверка вариатора, так же как и тормозов, рулевого механизма, фар, шин и многого другого. Никакой замены ремня на протяжении 200 тыс. км, для которых расписаны все сервисные операции, не предусмотрено. Так что ресурс ремня сравнялся с ресурсом мотора, кузова и обычной коробки передач. Ну а теперь, "подковавшись" теоретически, можно перейти и к практике. Тем более, что за разговорами мы уже добрались до цели - пустынного загородного шоссе.

Управление трансмиссией с вариатором не отличается от " AW томатической": ногу на тормоз, селектор из положения "Р" в "D". Отпускаешь тормоз - машина начинает ползти вперед (работающее в масляной ванне многодисковое сцепление допускает проскальзывание, поэтому включается очень мягко), добавляешь газ - едет быстрее. В зависимости от того, как нажимаешь на акселератор, стрелка тахометра замирает на меньших или больших оборотах и "Сивик", соответственно, разгоняется медленнее или быстрее. По достижении какой-то скорости обороты чуть снижаются, ускорение пропадает и загорается зеленая пиктограмма "ECON" - двигатель переходит в экономичный режим работы. При этом, например, на скорости 80 км/ч мотор развивает 2000 об/мин. Резко нажав на акселератор, можно поднять обороты до 5500 об/мин, на которых и происходит разгон примерно до 140 км/ч, после чего обороты начинают плавно уменьшаться, а скорость продолжает расти. Коэффициент изменения передаточного числа у вариатора достаточно велик - 5,5 (от 2,466 до 0,449).

Кроме положения селектора "D", предусмотрены еще два: "S" - спортивный и "L" - пониженный. В первом из них на скорости 80 км/ч поддерживаются 3000 об/мин, во втором - 4500 об/мин. То есть потребную для движения мощность двигатель развивает при больших оборотах и меньшем крутящем моменте, используя более высокое передаточное отношение трансмиссии. Соответственно, ему нужно меньше времени, чтобы раскрутиться для максимальной "отдачи". Разгон на полном дросселе в обоих случаях происходит примерно на 6500 об/мин, когда мотор выдает все свои 115 л. с. При этом ограничений по скорости нет - в "L" AW томобиль разовьет те же максимальные 170 км/ч, только сделает это быстрее. Кроме того, в зависимости от положения селектора изменяется алгоритм управления вариатором.

В отличие от обычного " AW томата", здесь нет никаких скоростных ограничений при изменении режимов для движения вперед. Например, для увеличения эффективности торможения двигателем (без опасения его "перекрутить") можно на любой скорости перейти из "D" в "S" или даже "L". Нет здесь и присущей гидромеханическим коробкам "задумчивости" - машина "идет за педалью", почти как с "механикой".

Исследования компании "Хонда" показали, что в сравнении с обычным четырехскоростным " AW томатом" CVT обеспечивает 15-процентную экономию топлива в городских режимах и выигрыш 1,7 с при разгоне на дистанции 400 м с места. Более того, на той же дистанции CVT выигрывает 0,1 с и у "механики".

Ну что, понравился вам вариатор? Ответ можно предвидеть. Между тем, возможности вариатора не исчерпываются сказанным выше. Представьте себе такую ситуацию. Вас хлебом не корми, а дай "пошуровать" рычагом коробки, порыкивая мотором. Жене, по большому счету, нужны две педали и руль - она терпеть не может ваших замечаний по поводу неправильно выбранной передачи. Теще же (если она тоже с "правами") для поездок в магазин вообще хватит одной - первой. А ведь все это может CVT. Хотите задать ей, скажем, ступенчатый режим работы, как у обычной "механики", да еще с любым количеством передач и передаточными числами? Пожалуйста. А наигрался - переходи к обычному режиму и катись себе, отдыхая. Кстати, по последним "агентурным" данным, именно такой программируемый вариатор разрабатывается на фирме "Цанрадфабрик" для концернов БМВ и "Фольксваген". Так что, похоже, " Хонда Сивик" - это только начало "новейшей" истории вариатора.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Тест-драйв Honda Civic VII

Со времени появления первого поколения Honda Civic в июле 1972 года прошло уже больше 28 лет. За все это время в мире было продано более 13 миллионов Honda Civic различных моделей и комплектаций. В конце 2000 года появилось новое, уже седьмое по счету поколение Civic.

Полный модельный ряд включает в себя модели с кузовами седан, двухдверное купе, а также трех- и пятидверные хетчбек.

Нам на тест достался Civic с кузовом седан, двигателем 1,6 литра (110 л.с.) и AW томатической 4-х ступенчатой коробкой передач, цветом темно-зеленый металлик в довольно богатой комплектации: кондиционер, электростеклоподьемники, люк, электропривод зеркал, литые диски, аудиоподготовка.

Водительское сиденье на Civic позволяет удобно устроиться за рулем, при этом руль не загораживает приборную панель с циферблатами спидометра, тахометра, а также указателей температуры двигателя и уровня топлива.

Были сомнения, что в зимние ботинки станут цеплять педали – но этого не произошло, в Civic достаточно места для ног. Удобно и на задних сиденьях – есть куда поставить ноги, голова не упирается в крышу, даже втроем можно сидеть с достаточным комфортом. Когда инженеры Honda создавали новый Civic, они учитывали пожелания покупателей, которые хотели получить более просторный салон при сохранении внешних размеров. И это им вполне удалось. Салон Civic’а не создает ощущения тесноты.

Итак – поехали. С места Civic трогается плавно и уверенно, хотя под правыми колесами была заснеженная обочина, а под левыми – покрытый льдом асфальт. На нашем AW томобиле нет противобуксовочной системы – так что уверенный старт с места в таких условиях – целиком заслуга коробки- AW томата. Вообще, кпп- AW томат заслуживает отдельных слов – она работает в паре с электронной системой, приспосабливающей коробку к манере езды водителя. Уже через две минуты привыкаешь к тому, что Civic едет именно так, как нужно, запаздываний в переключениях передач не заметно. Кик-даун срабатывает четко, даже быстрее, чем ожидаешь: идя на обгон и придавив газ, в первый раз немного пугаешься с непривычки – Civic мощно ускоряется.

Перед тем, как ехать на этот тест, я поговорил с некоторыми владельцами Civic предыдущих серий – все они утверждали, что мотор нужно «крутить», он любит высокие обороты, иначе Civic просто «не едет». Так вот, оказалось, что этого делать совсем не обязательно, на Civic’е 7-го поколения стоит мотор с ситемой изменения фаз VTEC, и AW томобиль подхватывает практически с любых оборотов. Когда мы ехали по Ленинградскому шоссе, на одном из светофоров за нами увязался молодой парень на Audi A4 1,8 – можно было ожидать, что он нас «сделает», ведь объем его мотора больше на 200 «кубиков», однако, этого не произошло.

Вообще ездить на Honda Civic по городу сплошное удовольствие – машина легко ускоряется, четко и быстро реагирует на движения рулем. Также хорошо Civic тормозит – несмотря на то, что резина нешипованая – Dunlop (а под колесами сами знаете что). Создается впечатление, что конструкторы Honda специально строили Civic именно для езды по городу – в городском потоке чувствуешь себя в нем как рыба в воде.

Так что от Волгоградского проспекта до Ходынского поля мы добрались быстро, и без всяких приключений, а пару встретившихся по дороге пробок проскочили, маневрируя из ряда в ряд.

На Ходынку приехали для того, чтобы без помех для окружающих в полной мере оценить AW томобиль.

Но получилось так, что первое, что мы смогли проверить на Ходынском поле, была проходимость Civic. Въехав на Ходынку со стороны Хорошевского шоссе, и стремясь побыстрее добраться до бывшей взлетно-посадочной полосы (раньше на Ходынке был аэродром), с одной из раскатанных дорог мы свернули куда-то не туда, и через 10 метров поняли, что Civic бороздит снег. Останавливаться не стали, решив ехать прямо, пока либо не доедем до расчищенного места, либо не застрянем.

Не застряли. Спокойно, не давя резко на газ, переведя селектор КПП в положение «2» и используя ровное распределение крутящего момента двигателя, доехали до чистой площадки. Неподалеку из такой же целины безуспешно пыталась выбраться вазовская «десятка».

После всех этих «внедорожных» приключений мы наконец то занялись тем, для чего приехали.

По прямой Civic разгоняется уверенно, срываясь в пробуксовку только при резком. до «кик-дауна» нажатии на газ. При пробуксовках Civic начинает немного водить из стороны в сторону, но эти рысканья легко ловятся рулем, так что резвый зимний разгон на покрытой льдом и присыпанной снегом дороге не таит никаких сюрпризов, скорость набирается плавно и уверенно.

Вообще, назвать дорогой Ходынку можно с большой натяжкой – местами попадаются такие кочки и рытвины, что становилось страшно за подвеску. Несмотря на такую дорогу, Civic бережно хранит своих пассажиров, доставляя минимум дискомфорта, а все толчки от ухабов гасятся в недрах подвески.

При резком торможении «в пол», до срабатывания АБС, Civic держит траекторию, и даже на голом льду не стремится дернуться в сторону или развернуться.

Вообще, на дороге Civic держится очень уверенно, не таит в себе никаких сюрпризов. Даже водитель-новичок сможет легко и быстро найти с ним общий язык. В любых ситуациях, в которые можно попасть в городе – в плотном потоке на оживленной улице или заваленных снегом дворах на нем можно ездить, не опасаясь неприятностей.

http://www.autonews.ru/

Honda Civic. В СЕДЬМОМ КОЛЕНЕ

Сергей Воскресенский

За рулем №2 2001

Новый "Сивик" чуть короче (-20 мм), зато шире (+20 мм) и выше (+50 мм) предшественника. В первую очередь, это благоприятно сказалось на размерах салона - теперь по ряду параметров он самый просторный AW томобиль в своем классе. Чтобы добиться столь эффектных результатов, пришлось изрядно потрудиться. Например, рулевой механизм переместился вверх, благодаря этому сократилась длина моторного отсека. Более компактная задняя подвеска позволила на 40 л увеличить объем багажника. Заметно возросла жесткость кузова - теперь весь силовой каркас изготавливается из высокопрочной стали.

Не остались без внимания и двигатели объемом 1,4 и 1,6 л. Сохранив ту же мощность, оба стали более "моментными". Так, 1,6-литровый двигатель мощностью 110 л. с. теперь развивает 152 Н.м при 4300 об/мин: сравните со 143 Н.м и 4800 об/мин у предыдущего поколения. Оба мотора агрегатируются либо с пятиступенчатой "механикой", либо с четырехскоростным " AW томатом". Последний оснащен блокировкой гидротрансформатора, электронным управлением и системой логического контроля, подстраивающейся под дорожные условия и темперамент водителя. Именно с такой коробкой нам и предстоит познакомиться поближе, как, впрочем, и с другой новинкой - электроусилителем руля. Ведь "Сивик" - первый массовый AW томобиль фирмы "Хонда" в Европе, на котором применено это новшество.

"ЗНАКОМАЯ" НОВИНКА

Признаться, если убрать с кузова маркетинговый макияж, не позволяющий забыть, что перед нами - самая свежая "Хонда", "Сивик" вряд ли покорит воображение. "Правильный" современный седан, как губка, впитавший модные ныне дизайнерские находки и от этого подрастерявший свой, истинно "хондовский" стиль. Нет характерного клюва спереди, поскучнели и как бы европеизировались фары, растворилась ниспадающая стремительность крыши. Лишенный фамильных черт, новый "Сивик" стал снаружи чем-то средним, сколь симпатичным, столь и безликим.

Зато практичный и даже строгий интерьер сохранил старую "хондовскую" закваску. Нет бутафорской мишуры, нет даже популярного ныне дисплея - все со вкусом, но очень рационально. Строгие темные контуры передней панели, в тон ей обивка, и лишь светлые вставки под алюминий на рукоятках дверей и у основания рычага коробки разбавляют аскетичность салона. Неожиданная вертикальная комбинация из трех вращающихся рукояток, управляющих микроклиматом, заметно оживляет всю переднюю панель.

В остальном все удобно и. почему-то знакомо. Вроде бы изменилась консоль, комбинация приборов, а все равно осталось что-то общее, преемственность решений, что ли. Сиденье и вовсе выглядит привычно: тот же набор из трех регулировок, та же плотная, но явно коротковатая подушка, та же ограниченность продольного диапазона перемещений - рослому водителю будет тесновато. Однако дополнительные сантиметры "чувствуются" сразу, особенно над головой, да и по бокам от водителя. Удобно, даже с некоторым запасом "приподнялась" крыша, а пассажир справа как-то отодвинулся в сторонку. Еще ощутимее прибавка пространства сзади. Правда, уже не над головой (здесь как раз впритирочку), а в зоне коленей и ступней. Ровный пол и десяток сантиметров свободного места - усаживаешься почти как в лимузине. Поначалу даже не верится, а привыкнув начинаешь придираться к мелочам - дескать и спинку заднего сиденья можно было бы поставить повертикальнее, да и потолок приподнять.

СОЮЗ МОТОРА И "АВТОМАТА"

Признаюсь, для меня "Хонда" - это прежде всего двигатель, причем не важно какого он рабочего объема. В данном случае, поначалу насторожило сочетание "маленького" мотора 1,6 л и AW томатической трансмиссии. Однако "Сивик" с первых минут общения заставил совершенно по-иному взглянуть на "дамскую" комплектацию: он оказался резким, динамичным, временами даже излишне. Легкое прикосновение к акселератору заставляет "Хонду" тут же "выстреливать" в заданном направлении. Ну, а если газ в пол - вот оно, мощное ускорение, сопровождаемое эффектной пробуксовкой ведущих колес на просоленном зимнем асфальте, вот он, истинный характер "Хонды"! И надо же, " AW томат" растворяется в этой энергетике, напоминая о себе лишь небольшими "затыками" при совсем уж дерганой езде. Похоже, система логического контроля и гидротрансформатор нашли общий язык. Новый двигатель выделяется более ровной моментной характеристикой и. ограниченностью "раскрутки". Как ни усердствуй, на 6500 об/мин в дело вмешивается электронный ограничитель. Помнится, "старый" мотор позволял больше. И все же есть резковатые нотки в характере новой "Хонды". Например, при маневрировании или на тесной парковке ее импульсивность даже мешает: приходится очень дозированно пользоваться акселератором.

На дороге AW томобиль ведет себя надежно, хотя и не идеально. Новые подвески, уменьшившись в размерах, по сути остались европейскими. На относительно ровной дороге "Сивик" этаким упругим мячиком энергично преодолевает швы, стыки и прочую мелочь. Но стоит появиться традиционным пологим волнам и другим характерным колдобинам, как подвески быстро сдаются, а кузов начинает интенсивно раскачиваться, пропуская на себя все новые и новые серии ударов. Бороться с этим можно только одним способом - снижать скорость.

А вот управляемость "Хонды-Сивик" понравилась. Конечно, на зимних шинах сложно почувствовать все нюансы поведения AW томобиля: тем не менее, он как-то сразу располагает к себе быстрыми, точными откликами, упругим, внятным рулем и непривычной для "старого" "Сивика" легкостью прохождения самых коварных поворотов. Помнится, предыдущий больше "упирался" на входе в вираж, пытаясь распрямить заданную траекторию. А этот едет себе и едет, даже с AW томатической коробкой очень чутко реагируя на педаль акселератора.

Довольно своеобразен "Сивик" с точки зрения виброакустики. Чувствуется, что над AW томобилем старательно поработали, снизив вибрации двигателя, аэродинамические шумы - но рык темпераментного мотора все же прорывается в салон после 4000 об/мин излишним напоминанием о его неуемной энергии.

НЕ ПОЛЕЗНОСТЬЮ ЕДИНОЙ

Седьмой по счету "Сивик" явно больше прежнего ориентирован на массового потребителя. Удобный, просторный салон, вместительный багажник, конечно, несут полезность в повседневной жизни. В то же время нынче все реже встречаются AW томобили с характером. "Вкусненькое" становится уделом эксклюзивных версий. Здесь новый "Сивик", скорее, приятное исключение. И почувствовав это, уже не так скептично относишься к скучноватой внешности и отнюдь не малой цене - $21 000. Что же, "хонды" никогда не были дешевы.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Глазами владельца. HONDA CIVIC

Тема моего рассказа - "Знакомство с миром Хонда"

В данный момент я являюсь счастливым обладателем AW томобиля Хонда Сивик (7-го поколения). Автомобиль 2002 года, пробег 130 тыс.км. двигатель 1,6, АКПП.

Первый AW томобиль появившийся у нас в семье - это был "Запорожец", на котором мой Папа лихо разъезжал по городу и трассе Н-Челны-Пенза, AW томобиль был заказным поэтому практически не подводил. И будучи еще ребенком, сидя именно в этом аппарате я и заболел этими 4-х колесными друзьями. К сожалению этот двухдверный красавец умер насильственной смертью под колесами самосвала. Слава Богу никто из людей не пострадал.

После этого,наша семья была еще лет 10 пешеходами. Тогда еще, за неимением водительского удостоверения, я никогда не упускал возможности сесть на "штурманское" кресло и с большим вниманием не следить за дорогой, а следить как водитель управляет AW томобилем. Я уж не говорю про собирание всевозможных картинок с изображением суперкаров, различных календариков, вкладышей, марок и т.п.

После окончания института, у родителей появился ВАЗ 2106, правда не новая, но довольно приличном состоянии. Черная, вся в хроме, причем что удивило хромированным были клапанная крышка мотора и корпус воздушного фильтра. В любом сервисе умилялись.

Далее жизнь повернулась, и хорошо что "не задом". Переехал жить я Москву.

Наконец то появился первый личный AW томобиль - ВАЗ 21099. В принципе AW то достойное своей цены, После замены двигателя вообще проблем с AW то не было, хотя время от времени надоедали мелкие, но частые поломки, Постоянно мучил вопрос - "Куда девается тосол". Авто продан в связи с лопнувшей передней балкой, прямо между креплениями "крабов".

После 2-х недель катания на общественном транспорте, я не выдержал и начал поиск чего-нибуть с 4-мя колёсами и крышей, т.е. совершенно не определённого. Поступило нежданное предложение от коллеги моей супруги - Хонда Сивик! как говорилось. - "занедорога". Автомобиль стоял "на приколе" почти 6 месяцев (всю зиму и весну) прямо во дворе. Решил посмотреть.

Хонда Сивик 1992 г.вып. синий перламутр. седан. двигатель 1,5 (90 л.с.) МКПП Сел, завел. поехал на диагностику, да так и не доехал.

Какая там диагностика - как она ехала. Ах! В общем на следующий день я уже был обладателем. Сдвижной люк, динамика, посадка. Довольно просторный салон. Только подумайте AW то 14 лет, а на ней менялось только система выхлопа и радиатор, не считая расходников.

Этой весной пришлось расстаться т.к. в середине февраля банально "въехали в зад".

Опять стоял широкий выбор. Объездил кучу салонов, прочитал массу лутературы и отзывов владельцев и. так и не смог сменить марку. Итак, в данный момент я являюсь обладателем Хонда Сивик 7 2002 г.в. 1,6, с АКПП (вторые руки).

Купил этот аппарат в городе герое Тула. В Тулу многие ездят за оружием, некоторые за пряниками или самоварами, другие по делам или в гости, а я вот за AW томобилем. На это меня подтолкнуло два фактора выбота AW то. Первый - это определенная сумма, Второе- это транспортное средство должно быть было купленым у официального диллера. И на тот момент когда я созрел, в продаже было только два AW томобиля. Причем этот был ближе.

Ездил 2 раза, посмотреть и купить. И так вот. оно ключи и документы переданы, в нагрузку дали пряника. Пряник был вкусный. машина была красивой smile

Автомобилем в целом доволен. Просторный салон, очень нравитья отсутствие центрального тонеля у ног задних пассажиров (особенно пассажирам). Всё по "Хондовски" просто и динамично.

Что бы избежать разных неожиданностей по технической части было сделано "большое ТО" - по максимуму всё заменено. В связи с тем что всегда "дергал ручку", помоему, я до сих пор привыкаю к AW томату. Он конечно очень резвый, но всё же задумчивый. Зато в пробках какая красота! Двигатель VTEC довольно шустрый и умеренный в аппетитах. Теперь при наличии кондиционера. да не пользуюсь я им, тут тоже есть сдвижной люк!

Наверное из-за того, что данная модель продавалась очень плохо в России, странно реагируют проходящие мимо люди. Останавливают взгляд и ведут его до шильдика "Н", дальше вскидывают головой - вроде как а-а-а этож Хонда. ) Приятно чёрт побери!

Удачи на дорогах!

С Уважением, Полосин Дмитрий

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Honda Civic VIII. Генетический код

Михаил Гзовский

За рулем №9 2005

Рядом со мной на стоп-линии застыл черный седан представительского класса. Водителя явно раззадорил вполне обычный с виду хэтчбек, неожиданно обставивший его на предыдущем светофоре. Зеленый! Первые метры машины проходят бок о бок. Первая передача – обороты перешагивают 5500, и вдруг мотор словно взрывается мощнейшим подхватом, а стрелка тахометра в мгновение ока подскакивает до 8500 об/мин. Взрыв повторяется на второй передаче, и вот уже соперник с досадой сверкает фарами в зеркалах заднего вида «японца», в четыре раза более дешевого.

Я не забуду эти ощущения, подаренные мне «Хондой-Сивик» лет семь назад, когда в строю стояло шестое поколение модели во главе с культовым VTI. Тем самым оборотнем, сочетавшим удобный в повседневной езде салон, комфортные подвески и бешеный 1,6-литровый безнаддувный мотор мощностью 160 л. с. Сейчас за хорошие экземпляры последних лет выпуска просят 15 000 долларов.

Современная альтернатива – 200-сильный трехдверный Type-R, но он дорог и не слишком удобен для поездок на работу. Массовые же «сивики» седьмого поколения совсем другие: более просторные, тихие и… ничем не примечательные. Прощай, драйв… Неужели «Хонда» отказалась от спортивных амбиций? Как утверждают ученые, гены передаются через поколение. Может, очередной «Сивик» – тот самый случай?

ПОПЫТКА НОМЕР ВОСЕМЬ

«Новый «Сивик» можно охарактеризовать в нескольких словах как первосортный, персональный, спортивный», – заявил на презентации восьмого поколения машины главный инженер Шоджи Акаоги. Глядя на сверкающий графитовыми боками AW томобиль, его создателю хочется поверить на слово. Когда весной «Хонда» показала прототип в Женеве, мало кто мог подумать, что серийный образец будет настолько близок к концепту. «Мы хотели, чтобы все остальные машины выглядели рядом с «Сивиком» старыми», – хитро улыбается г-н Акаоги.

Машина действительно смотрится пришельцем из будущего: чего стоит хотя бы прозрачная секция между фарами, за которой прячутся хромированная буква «Н» и блестящие декоративные «осколки». Да и корма на редкость выразительна: двойное стекло а-ля «Мерседес С-класс Спорт Купе» или «Mazda 323/">Mazda 323С», горизонтальная полоса фонарей и треугольные стволы выпускной системы… эффектно!

В профиль «Сивик» напоминает «Альфа-Ромео» – в первую очередь благодаря спрятанной в заднюю стойку дверной ручке и высокой линии остекления. Сходство не случайно. Как рассказали журналистам, в качестве «эмоционального эталона» японцы выбрали «Альфа-Ромео 146», а по комфорту и ездовым качествам… « Фольксваген Гольф»! Неожиданное откровение. Жаль, попробовать «Сивик» на ходу нам не дали, пообещав пригласить на тест-драйв осенью. В салон-то хоть можно заглянуть?

Да, такого видеть еще не доводилось! Вспоминаю слова дизайнеров: «Панель приборов разделена на две отдельные зоны». Действительно, прямо перед глазами на привычном месте козырек, под которым ровно посередине огромный «объемный» тахометр. Центральная его часть отдана дисплею бортового компьютера, вспыхивающему оранжевыми предупредительными надписями или синими – информационными. Рядом одометр, указатель температуры.

Почти у самого стекла панель изгибается в другой козырек: здесь крупный аналоговый спидометр и индикатор оптимальной частоты вращения коленвала, справа – эконометр. Как уверяют инженеры, при таком расположении спидометра водитель гораздо меньше отвлекается от дороги, поскольку фокусировать взгляд на нем проще. Причем коллеги самого разного роста спокойно усаживались за рулем так, чтобы видеть обе комбинации приборов.

Стоило достать камеру и прицелиться на панель, как рядом возник вежливый менеджер. Извинившись, он попросил не снимать: «О качестве отделки судить пока рано, это предсерийный образец». Могли бы и не скромничать! Пластиковые детали подогнаны безупречно, двери словно прилипают к замкам, приятно чмокая в проеме. Из деталей, знакомых по другим «хондам», пожалуй, лишь прикуриватель да плафон освещения салона – никакой унификации! Вообще «Сивик» выглядит дороже большинства одноклассников. Интересно, скажется ли это на цене AW томобиля? Маркетологи разводят руками: «Точные цифры надеемся объявить на AW тосалоне во Франкфурте».

ПОЕХАЛИ?

Как вы уже поняли, первое знакомство с «Сивиком» оказалось чисто протокольным. Разговоры с инженерами особой ясности не внесли. Действительно ли «Сивик» вновь обрел дух AW томобиля для водителя? Вопрос спорный. Возьмем, к примеру, двигатели: их предусмотрено три, причем базовый – объемом 1,4 л и мощностью 83 л. с. как на городском компакте «Хонда-Джаз». Боюсь, для потяжелевшего «Сивика» этого маловато! А покупать стильный AW томобиль с динамичной внешностью для передвижения в темпе черепахи… как-то нелогично.

С другой стороны, новейший бензиновый 140-сильный мотор объемом 1,8 л обещает по части динамики положить на лопатки многих 2-литровых конкурентов, а расход топлива с ним ненамного больше, чем у 1,4-литрового собрата! Вероятно, «слабую» версию в России продавать не будут. Неведома и судьба 2,2-литровой дизельной машины. Этот мотор устанавливают на «Аккорд», СR-V и FR-V, но в Россию официальные дилеры дизельных не завозят. При такой же мощности, как и у 1,8-литрового двигателя, дизель развивает момент вдвое больший. Только традиционного для «Хонды» оборотистого характера у него нет и в помине.

Необычная картина и с коробками передач. На «Сивик» будут ставить 6-ступенчатые механические трансмиссии, классическую и AW томатизированную. Субъективно ходы чистой «механики», рычагом которой удалось поработать, расположены слишком близко. Не перепутать бы при активной езде третью с пятой или четвертую с шестой!

Но самый большой сюрприз преподнесли подвески. То, что спереди машина оборудована привычным по прошлому поколению «Мак-Ферсоном», никого особо не удивило. А вот обнаружить сзади упругую балку, пожалуй, не ожидал никто. И хотя журналистов уверяли, что эта простая конструкция выполнена с применением высоких технологий и работает на дороге не хуже, чем многорычажные подвески «сивиков» 10-летней давности – поверить на слово было уже не так просто.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Honda Civic 1.8: КОСМОЛЕТ ПРИБЫВАЕТ ВЕСНОЙ

Михаил Гзовский

За рулем №7 2006

Как только я увидел броский шрифт логотипа, понял – пришли перемены. Заострившиеся буквы словно говорили: тебя ждет больше драйва! Минувшей весной его привнес на российский рынок новый «Сивик».

Не секрет, что от поколения к поколению «Хонда» придавала все больше комфортной обыденности когда-то слывшему весьма азартным «Сивику». Предыдущая, седьмая версия модели «успокоилась» настолько, что у фанатов опустились руки. Спохватившись, «хондовцы» бросились поправлять дела.

Зеркала на дверях, «форточки» в передних стойках, солидная корма. это «Хонда-Сивик». Кажется, будто сначала дизайнер нарисовал переднюю панель для водителя, а затем приладил справа кусочек для пассажира. Сюрпризы начинаются, как только распахиваешь дверь Honda Civic 1.8. Такой яркой в прямом и переносном смысле передней панелью, пожалуй, не в силах похвастать ни один из конкурентов! Горящая в темноте бело-голубым светом, она привлекает внимание даже водителей соседних AW то, притормозивших рядом на «красный».

К моему удивлению, устроиться в этом «космолете» не составило никаких проблем: удобный руль регулируется по высоте и вылету; ни до одной кнопки не приходится тянуться; в меру жесткие сиденья хорошо фиксируют тело; рука сама ложится на удобный подлокотник двери, а левый ботинок – на широкую площадку.

На заднем сиденье вполне усаживаются трое взрослых, благо тоннель на полу едва заметен. Даже сидя за высокими водителем и пассажиром, не чувствуешь себя стесненным. Управление климатом и музыкой понятно и логично, к тому же до консоли не нужно тянуться. Поворот ключа, и под капотом ожил 1,8-литровый 140-сильный двигатель с фирменной системой изменения фаз i-VTEC. На холостом ходу понять, что мотор пущен, можно лишь по приборам – в салоне полная тишина. Как уверяет производитель, при мощности, сравнимой с 2-литровыми моторами, этот двигатель обладает экономичностью 1,6-литрового.

Как и положено «Хонде», с перекрестка «Honda Civic 1.8» рвется уйти первым. Теперь его оснащают либо 6-ступенчатой «механикой», либо, как в нашем случае, 5-ступенчатым « AW томатом». «У-у-у-у, здесь и спортивного режима-то нет», – расстраивается сидящий рядом фотограф. Но спустя пару минут понимаешь – настройки коробки уже изначально «спортивные».

Глядя на необычную двухрядную панель приборов, трудно поверить, что претензий к эргономике не возникает ни у рослых, ни у невысоких водителей. На неровностях седан потряхивает седоков довольно жесткой, но приятно «сбитой» подвеской. Багажник мог быть еще объемнее – пол приподняли, чтобы уместить полноразмерную запаску. Продавливаю напольную педаль до режима кик-даун: после короткого замешательства стрелка тахометра подпрыгивает к 4000 об/мин, продолжая полет почти до 7000 об/мин, прежде чем коробка переходит на повышенную. Переключения сейчас происходят с едва заметными рывками; по данным фирмы, первая сотня дается «Сивику» за 11 секунд. Не самый выдающийся показатель, зато ощущения от управления разгоном самые приятные. Если же не торопиться, смену передач можно заметить лишь по падению стрелки тахометра по достижении 3000 оборотов.

Honda Civic 1.8 - данные производителя. «Капитан N-ский, ваши права, пожалуйста», – вежливый, но строгий офицер предъявил радар с превышением. Так и знал, что попадусь «за скорость» на этой машине! «Ей-богу, не хотел», – пытаюсь оправдываться, но тут мимо пролетает «Лексус», игнорируя жезл гаишника. Капитану уже не до меня – он грузится в сине-белый «Форд» и исчезает под вой сирены…

Ехать на «Сивике» медленно тоже можно, но как-то не хочется. Обзорность, несмотря на треугольные переплеты у передних стоек, – отличная. Тугой руль с электроусилителем позволяет точно выбирать траекторию, объезжая неровности. Делать это приходится: AW томобиль не любит плохих дорог, о чем сообщает недовольными потряхиваниями и вибрациями. Зато с ростом скорости машина не теряет цепкости: на 120 км/ч седан держится на дороге так уверенно, будто мы едем вдвое медленнее. Но без ложки дегтя все же не обойтись: в поворотах «Сивик» кренится на борт. Так или иначе, по сравнению с моделью предыдущего поколения «восьмой» едет на голову лучше!

При столь азартном разгоне несколько не хватает обратной связи на тормозной педали, поэтому дозировка усилия требует большей концентрации, чем хотелось бы… Стоп. Это все же не спорткар, а семейный седан!

В доказательство «Сивик» демонстрирует завидный простор для задних пассажиров. Приглядитесь к профилю «Хонды»: короткий капот как будто от младшей модели, зато корма – словно от AW то классом выше. Даже за рослым водителем сидишь, не касаясь коленями спинки, а отсутствие тоннеля на полу приятная неожиданность для среднего пассажира. Багажник тоже немал, однако его конфигурация специфическая: «дупло» глубокое, но невысокое. Вещи приходится отодвигать так далеко, что дотянуться до них потом сложно. Объяснение простое: под полом спрятана съедающая литры полноразмерная запаска…

Появление «Сивика» на парковке одного из столичных гипермаркетов вызвало живой интерес. «Я думал, это какой-то новый «Аккорд»! – удивляется молодой человек, отправивший жену за покупками, а сам оставшийся рассматривать «Сивик». – Сколько стоит?» От 20 тысяч долларов. Дорого? Похоже, те, кто уже записался в очередь и готов ждать до следующей весны, так не считают!

Honda Civic – В ВОСЬМОМ ПОКОЛЕНИИ УДАЛОСЬ СОВМЕСТИТЬ АЗАРТНЫЙ ХАРАКТЕР С КОМФОРТОМ И ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬЮ, ПРИПРАВИВ ИЗРЯДНОЙ ПОРЦИЕЙ ЭФФЕКТНОГО ДИЗАЙНА.

+ Отличная эргономика, простор на задних сиденьях, отзывчивый двигатель, внятная управляемость, богатая базовая комплектация.

- Шум от качения шин, не очень информативные тормоза, довольно тряская подвеска, низкая посадка.

Honda Civic описание, история, технические характеристика и много интересных фактов.

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

Выберите человечка с поднятой рукой!