Honda CR-V - отсебятина. - Honda CR-V - Кроссовер Клуб (RU)

/ Просмотров: 771

Honda CR-V - отсебятина.

Продвинутый пользователь

Пользователи 656 сообщений

  • Город Санкт-Петербург

Honda CR-V 3 поколения или, в простонародье, Сервант - среднеразмерный кроссовер с автоматически подключаемым полным приводом, построенный на базе седана Honda Civic. Один из многих, представленных нынче на рынке в классе «вокруг миллиона». Судя по характеристикам, сильно выделяющийся только своей экстравагантной внешностью – все остальное вроде как у других: где-то больше, где-то меньше. Поэтому вопрос у нас на повестке дня один: почему тогда это самый продаваемый кроссовер в мире (в основном за счет США) и какого черта за ним такая очередь?

Обозначу сразу: лично я веду речь о Серванте с механической коробкой передач и, как следствие, тряпошным салоном и мотором 2,0 л. Также механике не положен ксенон, штатный парктроник и сабвуфер. Но это уже частности, решаемые доплатой некоторого количества буказоидов, а вот коробка передач фактически делает из Cерванта третьего поколения 2 разные машины. Почему так? А все просто: роль автомата выполняет новая разработка хитрых ипонцев – обучаемая автоматическая коробка, подстраивающаяся под стиль вождения. Звучит солидно, особенно в свете разработок Хондой разумных роботов-андроидов Asimo. Но что-то у производителя не заладилось – мозговитая коробка категорически отказывается дружить с фирменным Хондовским мотором, который просто обожает высокие обороты. Откровенно говоря, он только на высоких оборотах и едет – а коробка не дает ему вжарить как следует, и в случае резкого топтания педали газа вместо мгновенного перехода на ступеньку ниже подсовывает мотору высокую передачу и наблюдает, как он ее неспешно раскручивает. А ручного режима-то нет! Есть режим ограничения – не выше третьей передачи – но это даже не полумера, а прям издевательство какое-то. Первые две передачи бесконечно длинные, и, как только мотор начинает подбираться к красной зоне, следующая передача обрубает все удовольствие на корню. Короче, мотор не напрягается, коробка чему-то там обучается, Сервант едет как хорошая газонокосилка. С мотором 2,4 литра ситуация выравнивается на полторы секунды до сотни, но, сами понимаете, Outlander XL 2,4 и X-Trail 2,5 с тупыми необучаемыми вариаторами делают Серванту козью морду. Да и Rav-4 2,4 с доисторической 4-х ступенчатой автоматической коробкой, которую, кажется, ставят на него с 1996 года, тараканит как минимум не хуже. Вот такие вот суперсовременные технологии.

А что там с механикой? Обычная шестиступенчатая механика, с очень короткой первой передачей и замечательной эргономикой. Так вот, эта самая обычная механика тащит Сервант с двухлитровым мотором до сотни за 10 секунд, на 2,5 секунды быстрее аналогичного автомата. Но это какие-то эфемерные величины, вроде сферического коня в вакууме, а на деле Сервант на механике дает крутить мотор до чумового «врррррррууууумммм. », превращая пенсионер-мобиль в самый резвый двухлитровый кроссовер. И делая козью морду Outlander XL 2,4 и X-Trail 2,5 с тупыми необучаемыми вариаторами. Единственная проблема – та самая очень короткая первая передача. При втоптанном в пол газу обороты уходят в красную зону быстрее, чем рулевой успевает моргнуть глазом, и за то время, что автомат отщелкивает 2 передачи, механика уже разменивает 4. Зато так Сервант становится настоящей Хондой, а не газонокосилкой с кожаным сиденьями.

Но это на дороге, а если съехать в гуано? Тут механика снова преподносит сюрприз, и снова своей первой передачей. Как выяснилось, из-за своей «короткости» она выполняет роль понижающей передачи, позволяя двигаться с минимальной скоростью, эффективно тормозить двигателем, и преодолевать на пузе совершенно непотребные канавы. Автомат тем временем суетливо перещелкивает передачи, не позволяет дозировать усилие на педали газа и в конечном итоге позорно закапывает себя в относительно безобидной луже. Полный привод, подключаемый у Серванта гидравлическим насосом при пробуксовке передних колес (никаких кнопок «принудительной блокировки» нет, никакой электроники), ничего не может поделать в такой ситуации – автомат закапывает машину в грязюку быстрее, чем зад начинает грести. А вот на механике можно запросто провернуть передние колеса, включить полный привод и ползти дальше на всех колесах. Про перспективу спалить дорогущий автомат против трехсотдолларового сцепления я молчу – это вроде как само собой разумеется.

Вот такая вот расплата за возможность не дергать палку. Плюс к этому «понижающая» первая передача на механике в пробках заставляет дергать эту самую палку еще чаще, чем обычно - или постоянно издавать «врррррррууууумммм. ». Ну и всякие блага цивилизации вроде штатного парктроника, кожаного салона, 18 дисков, сабвуфера и встроенной сигнализации бесплатно прилагаются только к автомату. Бороться со слишком умным автоматом ради всего этого? 98 % российских Сервантоводов ответили утвердительно, из-за чего сам Сервант приобрел имидж тормозного агрегата, а очередь на CR-V AT растянулась на год вперед – против двух месяцев на CR-V MT. Справедливости ради стоит сказать, что существует еще дизельный Сервант 2,2 литра со всеми наворотами, стеклянной крышей и на механике. Продается в Европе (в том числе и ближней, вроде Эстонии), ездит как угорелый, но у нас, к сожалению, не продается. Иначе лично мой выбор был бы очевиден.

Кстати, если вдруг действительно задумаете месить говны. Кроме механической коробки еще понядобятся защита картера, желательно карбоновая, а также. фаркоп. Фокус в том, что штатный фаркоп прикрывает глушитель - его направляющие размещаются чуть ниже и выступают чуть дальше. С таким оборудованием можно спрыгивать с кочек без боязни оставить на них глушак. Несмотря на свой клиренс в 180 мм (у Аута и Х-трейла - 215) и отсутствие принудительного подключения заднего привода Сервант на механике способен сильно удивить своего окружающих своей проходимостью. Главное потренироваться на не слишком опасных канавах, чтобы за трактором не делеко бежать.

Это, значит, вступление. А вот и сама сказка: CR-V – это кроссовер слегка повышенной проходимости с, пожалуй, лучшей в классе организацией внутреннего пространства. Фактически, машину можно превратить и в квартиру с двуспальной кроватью, и в склад. Первое, что бросается в глаза – рычаг коробки передач на центральной консоли. Зачем он там? А все просто – такое расположение позволило сделать идеально ровный пол. Можно перемещаться с одного переднего сиденья на другое – а в американской версии еще и ходить на задний ряд как в автобусе, у них нет бокса между сиденьями. В европейке, которая продается у нас, между сиденьями примостился небольшой бокс для дисков и всякого хлама, также содержащий розетку на 12В и вход на 3,5мм для внешнего носителя музыки. Вообще розеток в салоне аж 3: одна на привычном месте прикуривателя, одна в боксе между сиденьями и еще одна в багажнике. Также в лучших традициях американского автопрома по салону расставлены подстаканники – по одному в каждой двери, 2 штуки между передними сиденьями и 2 штуки между задними – в откидывающемся подлокотнике. Итого 8 (. ) штук. До кучи – 3 лотка для мобильного телефона - 2 возле прикуривателя и один между сиденьями, около бокса. Тут же примостились кнопки управления подогревом сидений.

Впрочем, больше об американском автопроме ничего не напоминает. Салон выглядит отменно, панели подогнаны идеально, а приборная панель так и вовсе самая красивая в классе. Специально для прожженных геймеров: уровень топлива и температура двигателя на ней отображаются не стрелочками, а шкалой а-ля «жизни в Mortal Kombat». Кончается бензин – «жизни» убавляются, заправился – «отрегенерился». Забыл заправиться – Game Over.

Кроме того, между спидометром и тахометром примостился довольно толковый дисплей бортового компьютера (в американской версии – еще и цветной). Данные организованы идеально: сразу видно, где средний расход топлива, где пробег до полного опустошения бака, а где пробег с последнего обнуления данных. Сверху все время бегает «напряжометр» - мгновенный расход топлива, который чисто номинально показывает, сколько бензины машина кушает в таком темпе – опять таки в виде геймерской шкалы. Видно, Хондовцы не дураки поиграцца в свободное время.

Кроме того, Сервант очень ненавязчиво создает впечатление уюта при погружении в салон. Первое знакомство с ним надо производить обязательно вечером, а еще лучше – ночью. Тогда при открытии водительской двери (она захлопывается с сочным приятным звуком) будет отлично видно, как на месте спидометра и тахометра появляются неяркие синие круги – Сервант приветствует своего капитана. Вставляем ключ в зажигание – круги становятся ослепительно яркими, а внутри них вспыхивают алые стрелки, мгновенно задавая нужное настроение. Заводим мотор – все бортовые приборы загораются, а «геймерские шкалы» делают традиционный «круг почета» - доходят с нуля до максимума и потом занимают нужную позицию. Настоящий спектакль, одного этого достаточно, чтобы влюбиться в машину без памяти.

А потом можно уже и оглядеться. Салон Серванта продуман до мелочей – сиденья практически идеальной формы с отличной боковой поддержкой, подлокотники приделаны прямо к сиденьям – как в туристическом автобусе – и в случае, если хозяину они без надобности, легко складываются. Такое может случиться: эргономика подлокотников видимо разрабатывалась с учетом механики, с ручной коробкой посадка просто идеальная. А вот с автоматом проблемы – при переключении режимов рука соскальзывает с подлокотника, он довольно узкий (для прохода на задний ряд в американской версии, помните?). Еще один маленький плюс для механики и косячок для автомата.

Сиденья регулируются во всех направлениях – в версии с кожаным салоном передние сиденья с электрическими регулировками в куче направлений. Правда, электрические регулировки несут в себе один ужасный косяк ( о нем чуть позже), да и сама кожа у Хонды слегка напоминает дермантин на детских футбольных мячиках. А вот ткань, напротив, обладает очень интересной фактурой

Руль регулируется по углу наклона, и по вылету в довольно больших диапазонах - настроить место под себя не составит труда.

В потолке над центральной консолью – выдвижное панорамное зеркало для обзора заднего ряда сидений и – сюрприз! – мертвых зон за задними стойками, а также маленькая синяя лампочка, которая ночью отражается в рычаге переключения передач и ручнике. Просто и стильно, а главное заботливо.

Сам ручник кстати очень забавной формы – прямо как управление тягой в самолете. Непривычно, но очень удобно (американская версия получила педаль-ручник – неудачники!).

Еще одно проявление заботы – ручки для ухабов (которые сверху) получили все, даже водитель. Зачем она водителю – ума не приложу, я обнаружил ее через полгода, но все равно приятно.

Бардачков 2, правда, они довольно маленькие. В один с трудом помещаются бумаги формата А4 (аккуратно – заталкивайте бумаги поглубже, а не то их пожует замком), а в другой может с чистой совестью именоваться перчаточным ящиком. Или скорее – дамским перчаточным ящиком, мужские туда уже наверное не влезут. Правда, спасает довольно объемный бокс между сиденьями, но бардачки конечно можно было и побольше организовать.

Климат-контроль раздельный, и на нем явно не экономили. Это не автоматический кондиционер, а именно климат – мягко и незаметно создает указанную температуру, не дуя в нос потоком воздуха и попутно очищая все стекла. Если нужно срочно «распотеть» стекла, то для этого вынесена «горячая» отдельная кнопка. Единственная претензия к агрегату – довольно шумная работа в неавтоматическом режиме.

Задний ряд устроен не хуже переднего – Сервант умеет заботиться не только о водителе. Двери открываются на 90 градусов, предоставляя широченный проем. Пол на заднем ряду тоже идеально ровный, но задние сиденья стоят чуть выше передних – они на рельсах. Если нужно место в багажнике – двигаем ряд вперед, поближе к переднему. Багажник не критичен – отодвигаемся назад. Диапазон регулировок довольно широкий – в крайнем положении на заднем ряду места наверное больше, чем в седане бизнес-класса, хоть ноги вытягивай. Плохая новость для седанов бизнес-класса – на задних сиденьях еще и угол наклона спинки регулируются – причем все три отдельно, можно вообще развалиться полулежа. Это делает дальние путешествия на заднем ряду совсем уж неприлично приятными. Правда, только для двоих задних пассажиров – они смогут раскидать себя по салону как душа пожелает, и воспользоваться услугами откидного подлокотника в центральном сиденье. А вот втроем уже не так удобно – сиденья хоть и ненавязчиво, но отформованы для двоих, и третьему, который едет по центру, в спину будет упираться сложенный подлокотник, заставляя всю дорогу тренировать осанку. Да и ноги уже особо не раскидаешь, хотя места по ширине вполне достаточно.

Honda CR-V

Honda CR-V

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

Выберите человечка с поднятой рукой!