Honda Civic CX 1992 года в кузове хэтчбек. Желтый задира

/ Просмотров: 1085

Honda Civic CX 1992 года в кузове хэтчбек. Желтый задира

Этот Honda Civic степенным не назовешь. «Мне было пять, когда я впервые увидел этот автомобиль, подъезжающим к нашему дому. Кажется, я сказал: «Круто». Это все, что я могу вспомнить», — вспоминает Райан Смит о том дне, когда его отец пригнал из дилерского центра этот Civic CX '92. Не забывайте, что тогда любая доработка каралась отзывом гарантии дилера. Теперь мы знаем, что турбина Garrett в состоянии изменить это правило: с помощью пары простых болтов она встает практически на любую современную компактную платформу. Истинный потенциал машины открылся Райану, когда из-за несчастного случая при катании на лыжах он оказался дома на диване с загипсованной ногой и журналом про тюнинг в руках.

Идея возрождения семейного хэтчбека захватила Райана задолго до того, как ему официально было разрешено сесть за руль. К тому моменту, когда видавший виды EG попал в его распоряжение, план атаки был разработан и расписан в мельчайших подробностях. Начался этот квест с самого насущного — реставрации кузова, а остановиться удалось лишь когда под капотом оказался огнедышащий дракон (568 л.с. при давлении наддува 2,3 Бара), поддерживаемый немаленькой вертушкой GT35R.

При помощи нового турбо-кита A'PEXi, 3-дюймового выпуска и изготовленного вручную буст-контроллера стоковый В15 удалось разогнать до 260 л.с. (вполне достаточно для скромного автомобиля для ежедневных передвижений по городу) и 13 секунд на квотере, что обеспечило ему должное уважение окружающих. Добавьте сюда строгую диету, пару нижних рычагов K-Sport и доработанные койловеры Progress, и вот Honda уже едет четверть мили за 11,9 секунды, разгоняясь на финише до 180 км/ч, а значит это уже не злобный уличный малыш, а серьезный боец.

Настал момент, когда мотор этого Civic достиг своего предела мощности, хотя, если честно, все были поражены тем, насколько долго он продержался. Райан решил больше его не мучить. Чувствуя, что не потянет четырехзначную стоимость замены силового агрегата мотором из семейства В, Райан решил взять что-то одновальное. Этой концепцией он озадачил мастеров RLZ Engineering, которые спустя пару недель предложили ему D16Z6, который и был модифицирован в соответствии со спецификацией заказчика. Гильзы Darton MID, шатуны Pauter, изготовленные под заказ поршни Wiseco диаметром 76 мм и «злой» коленчатый вал в поддержку портированной и отполированной головке блока с кулачками, пружинами и фиксаторами Zex, увеличенными на 1 мм клапанами Ferrea и регулируемым кулачковым механизмом Crower.

Сжатый воздух к этому сверхпрочному мотору серии D гонит турбина GT3567R, питающаяся от монтированного поверх блока коллектора, изготовленного под заказ. Дальше сжатый воздух поступает в интеркулер Garrett в комплекте с эксклюзивными алюминиевыми патрубками, корпусу дросселя FAST диаметром 85 мм и впускному коллектору Golden Eagle. Лишнее спускается через вейстгейт TiAL Sport диаметром 44 мм и перепускной клапан той же фирмы. Даунпайп также сделан вручную из стали. Зажигательная часть уравнения (топливо с октановым числом 116) решается при помощи форсунок Precision с пропускной способностью 100 куб.см, топливного насоса и регулятора давления топлива Aeromotive Eliminator, топливного фильтра (что потребовало установки возвратных линий для топлива) и топливной рейки BDL Industries.

Но мощность — это лишь часть рецепта постройки победителя заездов на четверть мили. Полученную мощность нужно правильно передать на колеса, чтобы вся она пошла в дело. В этом плане Райан составил четкий план по улучшению самой слабой части EG (тому есть масса запротоколированных подтверждений) — трансмиссии. «Трансмиссии к двигателям серии D восторга не вызывают. Они не выдерживают большой мощности, переключаются через раз». Комплект для свапа с D на В позволяет установить трансмиссию GSR, усиленную дифференциалом ограниченного трения Quaife, двухдисковым сцеплением QuaterMaster и облегченным маховиком. Привода Drive Shaft Shop Stage 5 прекрасно справляются с передачей всех 586 «лошадок» на 13-дюймовые диски Weld Import Magnum, обутые в слики Mickey Thompson 24,5x8,5x13. Дополнено все это полным комплектом сайлентблоков Energy Suspension и наполненными свинцом стабилизаторами Full Race.

Казалось бы, все готово к тому, что Райан запрыгнет в свой EG и начнет рвать трассу в клочья. Но те, кто имеет опыт общения с гоночными автомобилями (позирование рядом с участником какого-нибудь автошоу не в счет), знает, что ни один суперподготовленный болид не получит ни единого титула без одного единственного ингредиента: официальный допуск.

Чтобы его получить, Райан заменил штатный руль баранкой Sparco Mugen с механизмом быстрого снятия, сидения — алюминиевыми драговыми ковшами Kirkey Racing с ремнями безопасности Simpson, а также обзавелся сеткой на окна и креплением для парашюта Simpson Skyjacker. Помимо этого ради разрешения пришлось наведаться к мастерам Pennsylvania's Kalani Gohara, чтобы они установили 12-точечный каркас безопасности: без сомнения надежный, но, если честно, слишком уж громоздкий.

При помощи обычных инструментов, используя подъездную дорожку возле дома в качестве гаража, Райан установил турбину Garrett GT35R, чтобы, основываясь на ее параметрах, приступить к остальным трансформациям своего Civic. К сожалению, все пошло не так, как планировал Райан: модифицированный Civic напрочь отказался выдавать ту мощность, на которую он был рассчитан. Райан неоднократно пытался прогнать его на динамометрическом стенде, но ничего не получалось — мотор Honda отказывался делать больше 3000 оборотов.

Благодаря комплекту значительно усиленных головок RLZ и тонкой настройке Honda AFC мощностной диапазон Honda вырос с неподобающих 100 оборотов до 3 000, и в итоге на стенде был зафиксирован результат в 586 л.с. на колесах. И все это на одном распредвале после двух лет, проб и ошибок, пота и крови, пролитых в попытках снять такую высокую мощность с относительно стокового мотора. Гонки – занятие, не всегда приносящее одно лишь удовольствие. Райан испытал это на себе.

Даже несмотря на впечатляющие результаты, которых Райану удалось добиться в ходе работы над данным проектом, он считает, что его Civic далек от совершенства. Более того, машина даже не успела вернуться с испытаний, когда Райан решил, что будет добиваться отметки в 600 л.с. Каким образом он планирует снять с этого EG с одним распределительным валом такую дикую мощность, спросите вы. Он посадит Civic на жесткую диету, заменит пластиком все, что только возможно, ну и? конечно же, добавит закись азота.

В конечном счете, Райан планирует вывести свой Civic в ранг профессиональных хот-родов, развивающих до 800 л.с. Еще в его планах — собственная гоночная команда и парк автомобилей, из которых можно выбирать под настроение. Но на данный момент Райан счастлив уже от того, что родился и вырос в семье, которая его поддерживает во всех начинаниях и предпочитает импортные автомобили доморощенным монстрам из 1980-хх. «Поэтому у меня нет сестры по имени Бобби Сью и Mustang».

Спецификация Honda Civic

Продается Honda Civic V 1992г.в.

1992 Honda Civic Hatchback Review (Start Up, In Depth Tour, Engine, Exhaust)

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

Выберите человечка с поднятой рукой!